1樓：書生
呃。。不知樓主還在嗎？現在有沒有興趣在統計一下
飛機失事的機率是多少？
2樓：馬佳利葉武乙
這很難說,有些地方常失事,如某些政局不穩定的國家,氣候環境惡劣的地方,航天科技技術水平低的,機場擁擠,機場周邊干擾大的地方.....都容易發生飛機失事事故
還沒加上人為的.所以失事概率還是要客觀的來討論.相對的來回答你的這個問題.
但總體的失事概率,還是比較低的.
大概是:1/250000
因為受到很多因素的影響,所以這個概率也只是片面的.它是時刻在變的.採納哦
3樓：網路縱橫天下
飛機失事的機率十分渺小，可以這麼說吧，比你中500萬大獎都難，你要知道，你每天
都在幻想著如何中大獎，可是你就中不到，因為只有乙個人可以。
而飛機失事的概率也事，如果你每天坐飛機，大概2023年你才可以遇到一次。所以說，那些坐飛機失事的，基本都是很小概率中了。
4樓：匿名使用者
空難機率微乎其微
近來，國內外置連發生了幾起飛機失事事件，一時間空難成了人們關注的焦點，在一些人眼裡，坐飛機旅行成了一種冒險。但是比較一下各種交通方式造成事故死亡人數的統計，就會看出，航空仍是其中最安全的，並且事故率成下降趨勢。下面是英國2023年的交通事故資料統計。
據民航業最權威的國際民航組織（icao）公布的資料，2023年全世界執行定期航班的公司有807家，擁有19469架飛機，比10年前的14308架增加了36％。其中噴氣式飛機16045架，佔82％；螺旋槳飛機3267架，佔17％；活塞式飛機157架，不足1％。現代飛機一般可以服役20年以上，各家航空公司由於財力情況不同，其機隊的平均年齡也不同，有些公司飛機很新，平均機齡4—5年，有些公司的飛機則比較老舊，平均機齡達10多年。
2023年，全世界共發生有人員死亡的空難事故33起，共死亡778人。其中定期航班5起，死亡540人；包機等非定期航班6起，死亡82人；支線航班13起，死亡126人；非客運飛機9起，死亡30人。2023年是過去10年（1992—2001）中空難事故次數最少的一年，其空難死亡人數只比2023年的死亡人數730人多48人，比這10年中安全情況最差的2023年死亡1840人減少了一半多。
按每百萬次飛行發生的有人員死亡的空難事故的次數計算，2023年是1.7次，2023年首次降到1次以下，2023年再次下降到0.85次。
按2023年的概率算，也就是117.65萬次飛行才發生一次死亡性空難。換句話說，如果有人每天坐一次飛機，要2023年才遇上一次空難。
還應該說明的是，死亡性空難並不是所有旅客全部死亡。根據國際民航組織的統計，1959—2023年的全部空難事故中，飛機全毀，且有人員死亡的佔58％；飛機全毀，但無人員死亡的佔32％；飛機沒有全毀，但有人員死亡的佔10％。
有人會問，現在國內各家航空公司使用的飛機不一樣，坐哪種飛機最安全？其實，經過幾十年的發展進步，西方民航客機已經形成波音和空客兩大集團的壟斷，它們的產品從技術水平看不相上下，在安全上都是有保障的。
造成空難的三大原因
一次飛行可以劃分為起飛、初始爬公升、爬公升、巡航、下降高度、開始進場、最後進場、著陸8個階段。以1.5飛行小時的航段來說，每個階段在整個飛行過程中所佔的時間比例不同，發生事故的機率也不相同。
總的說，起飛和著陸佔總飛行時間的6％，但事故機率卻高達68.3％，所以有「黑色10分鐘」之說。
除了軍事破壞、恐怖劫機等原因外，常見的空難原因還有：人為因素、環境因素、飛機質量因素。
對飛機失事分析的有關資料認為，「人為因素」佔80.5％。其中機組原因佔62％，操作程式佔15％，維修因素佔3.
5％。舉例來說，2023年3月27日，西班牙屬地特納里夫島上的聖克魯斯國際機場大霧瀰漫，細雨綿綿，一架荷蘭航空公司的波音747正在滑跑起飛，突然前方與跑道交叉的滑行道上滑出泛美航空公司的另一架波音747，一下子擋住了荷航的去路，剎車已經來不及了，結果兩架巨型機相撞，583人遇難。這是航空史上最大的空難，其原因純屬機場塔台指揮不當。
環境因素是佔第二位的「飛行殺手」。其中最主要的是惡劣的氣候，諸如大霧、冰雹、雷暴雨、低雲等，其他還包括機場的淨空條件（周圍的地形，是否有山、高樓的阻擋）、鳥類飛行等。
2023年12月28日，美國聯合航空公司一架波音747從日本飛往夏威夷，在太平洋上空9500公尺高度上飛行，突然遇到一股巨大的高速逆風，氣象上稱「晴空湍流」，使飛機大幅度起伏顛簸，毫無思想準備的旅客沒有繫好安全帶，雖然歷時僅僅10—12秒，卻導致80多人受傷，飛機不得不中斷正常飛行緊急返回日本搶救和安撫旅客。
飛機結構和機械故障也是造成空難的重要因素，尤其在早些年，人們對此認識還很不夠時。典型的例子是英國的「彗星」飛機。2023年初，英國航空公司的「彗星」客機滿載旅客從羅馬起飛，在幾千公尺的高空正常飛行時，突然發生**，飛行員連呼救訊號都來不及發，就墜落在大海之中。
事隔不到100天，4月份，又一架「彗星」在飛行中同樣**墜毀。「彗星」隕落，震動了世界，英國首相邱吉爾下令，要不惜一切代價，搞清飛機**解體原因。
為此，英國海軍出動艦隊，打撈起殘骸，運回英國進行詳細研究。專家們對每一塊碎片都進行認真的檢查，甚至還不惜工本，將整架客機放入水槽進行模擬試驗。最終查明失事原因是由於製造飛機機體結構的金屬產生疲勞，在金屬機體表面產生細小的裂紋，在承受的外力不斷變化時，裂紋逐步擴充套件，最終導致**解體。
在此之前，金屬疲勞對航空安全的威脅尚未引起人們的注意。
黑匣子幫人找原因
要揭開飛機失事之謎，就必須搞清楚飛機在失事瞬間和失事前一段時間的飛**況、機械裝置工作情況、機上人員情況和外界發生什麼問題等等。一般分析研究事故原因，最要緊的是找到機上的「黑匣子」———飛行資料記錄儀和機艙話音記錄器。
50年代後期就誕生的飛行資料記錄儀現在已經發展成數字式記錄儀，它依靠安裝在飛機各部位的感測器收集各種資訊，轉換成數碼訊號連續記錄下來，包括飛機的基本資訊（航班、時間、經緯度、風向等）、飛行引數（諸如速度、航向、高度、加速度等）、動力裝置引數（每台發動機的推力、壓力比、轉速、溫度……）、飛機各系統及裝置引數（機艙壓力、燃油流量、無線電發射、自動飛行控制系統的工作情況等）、各操縱機構和操縱面的位置（如油門杆、剎車、起落架、下滑道指示器……）等200多種資料，可保留25個小時的引數，超過這個時間，新資料就覆蓋前面的資料。因此，解讀記錄儀上的引數，就可直接得出和推斷出飛機的姿態、航跡、作用在飛機上的基本力（公升力、阻力、推力、操縱力）……
機艙話音記錄器（vcr）能自動記錄機組人員和地面的通話、機組人員之間的對話和駕駛艙內的各種聲音，包括發動機的聲音。在整個飛行過程中記錄器始終在記錄，磁帶周而復始地迴圈，抹舊錄新，總是保留最後30分鐘的錄音。
黑匣子帶有乙個緊急定位發射機，在飛機失事後，能自動發射特定頻率的間歇訊號，用接收機跟蹤時，就能確定它的位置（特別是墜入水中時），可連續工作30天。2023年一架波音707掉在水深3000多公尺的海底，就是靠這種定位訊號找到的。
嚴重飛行事故很少是由單一因素引起的，絕大多數是不安全因素與飛行中出現的問題相結合，有時再加上一些偶然的巧合。比如說，飛機有小故障（如某個螺絲鬆動、表面出現小裂紋），加上那天有複雜氣象（大霧、風暴、雷電），機長情緒不好，頭腦不清醒（晚上沒有睡好覺、家庭不和、同事矛盾）、地面機場條件較差（周圍有山或高的建築物、跑道較短、有飛鳥、塔台外語對話聽不太明白），這些事故徵候若單獨存在時尚不是致命的，但如果同時出現就可能釀成悲劇了。
做個明智的乘客
每次空難之後，航空界會從各方面工作，進一步改善安全措施。作為乘客，也有必要從歷次空難中汲取必要的教訓，學會作乙個明智的乘客，以便在萬一發生意外情況時增加逃生的機會。
當事故降臨時，旅客往往會處於驚恐、慌亂、焦慮、呆滯失去反應能力、死死抓住自己的行李不放等狀態，結果錯過了逃生的機會。那麼怎樣才算明智的乘客呢？
———出門前就做些必要的準備，最好不穿人造纖維衣服，避免遇火粘在身上；眼鏡配上繩帶；備防煙口罩……
———在機場時，關照自己的行李不被陌生人加入危險品；不為陌生人帶東西；發生異常情況立即報警；與安檢人員充分合作。
———登機後，首先熟悉距離最近的安全出口；要認真閱讀機上的安全知識介紹，看乘務員的介紹和示範；發現問題或可疑之處立即向乘務員報告；坐在緊急出口邊的乘客要了解自己的職責；在起飛和著陸階段保持格外警覺。
———飛行中應該按要求繫好安全帶；遇空中減壓立即戴上氧氣面罩；切勿使用手機和個人電腦等電子裝置。
———萬一出現緊急情況，面對空難要積極自救逃生：一定要保持鎮靜，不能讓自己變得暈頭轉向，一片空白，要及時解開安全帶。據研究，在這種情況下使用「心理緊張控制法」是富有成效的，其方法是，當發現飛機下墜時，大聲呼喊，自我警告：
「不能昏迷！不能，絕對不能！」通過中樞神經的調節，身體在極短時間內大量分泌腎上腺素，造成心跳加快，大腦血流量增加，促使身體反應靈敏。
遵照乘務員的指示和安全卡上的提示來設想當前的形勢，放棄行李，身體保持低姿態，如確認在水面上空時要找救生背心及一切可漂浮的東西。如需經橡皮滑梯逃生則要保持正確姿勢，盡快遠離飛機。
5樓：匿名使用者
可以直白一點說，比中五百萬都難。
6樓：匿名使用者
不考慮自然因素的話，很少機率，因為起飛前要全面檢查的，你看新聞看過幾個墜機的？
民航平均每億客公里的死亡人數為0.04人，是普通交通方式事故死亡人數的幾十分之一到幾百分之一，和鐵路運輸並列為最安全的交通運輸方式。
7樓：匿名使用者
就算飛機事故的概率是萬分之一，那又如何啊，遇到一次就死無全屍。汽車哪怕概率是千分之一，發生10次也不一定就會死
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