1樓：匿名使用者
vvt是豐田的發動機進氣正時,發動機進氣門提前,排氣門致後 不是sfi 是fsi, fsi是大眾(奧迪)的缸內直噴技術,一般的車都是進氣管噴油,帶fsi的是缸內直接噴油
2樓：匿名使用者
vvt variable valve timing
可變氣門正時系統。當今都是n/a（自然吸氣）引擎技術。該系統通過配備的控制及執行系統，對發動機凸輪的相位進行調節，從而使得氣門開啟、關閉的時間隨發動機轉速的變化而變化，以提高充氣效率，增加發動機功率。
發動機可變氣門正時技術(vvt，variable valve timing)原理是根據發動機的運**況，調整進氣（排氣）的量，和氣門開合時間，角度。是進入的空氣量達到最佳，提高燃燒效率。優點是省油，公升比大。
缺點是中段轉速扭矩不足。
韓系車的vvt是根據日本中的豐田的vvt-i和本田的vtec技術模仿而來，但是相比豐田的vvt-i可變正時氣門技術，vvt僅僅是可變氣門技術，缺少正時技術，所以vvt發動機確實要比一般的發動機省油，但是趕不上日系車的豐田和本田車省油。
其實像德國大眾的速騰1.6升2氣門發動機也有可變氣門相位技術，不過並不像日系車和韓系車宣傳的那麼多。但是就發動機技術而言，日系車的發動機並不比德系車的發動機先進。
很多人以為日系車省油是因為日本車的發動機先進，其實這是一個誤區。
bmw在之前的一代發動機中早已採用該技術，目前如本田的vtec、i-vtec、；豐田的vvt-i；日產的cvvt；三菱的mivec；鈴木的vvt；現代的vvt；起亞的cvvt等也逐漸開始使用。總的說來其實就是一種技術，名字不同。
vvt--i
vvt中文意思是“可變氣門正時”，由於採用電子控制單元（ecu）控制，因此豐田起了一個好聽的中文名稱叫“智慧型可變氣門正時系統”。該系統主要控制進氣門凸輪軸，又多了一個小尾巴“i”，就是英文“intake”（進氣）的代號。這些就是“vvt－i”的字面含義了。
vvt—i.系統是豐田公司的智慧可變氣門正時系統的英文縮寫，最**的豐田轎車的發動機已普遍安裝了vvt—i系統。豐田的vvt—i系統可連續調節氣門正時，但不能調節氣門升程。
它的工作原理是：當發動機由低速向高速轉換時，電子計算機就自動地將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，這樣，在壓力的作用下，小渦輪就相對於齒輪殼旋轉一定的角度，從而使凸輪軸在60度的範圍內向前或向後旋轉，從而改變進氣門開啟的時刻，達到連續調節氣門正時的目的。
vvt－i是一種控制進氣凸輪軸氣門正時的裝置，它通過調整凸輪軸轉角配氣正時進行優化，從而提高發動機在所有轉速範圍內的動力性、燃油經濟性，降低尾氣的排放。
vvt－i系統由感測器、ecu和凸輪軸液壓控制閥、控制器等部分組成。ecu儲存了最佳氣門正時引數值，曲軸位置感測器、進氣歧管空氣壓力感測器、節氣門位置感測器、水溫感測器和凸輪軸位置感測器等反饋資訊彙集到ecu並與預定引數值進行對比計算，計算出修正引數併發出指令到控制凸輪軸正時液壓控制閥，控制閥根據ecu指令控制機油槽閥的位置，也就是改變液壓流量，把提前、滯後、保持不變等訊號指令選擇輸送至vvt－i控制器的不同油道上。
vvt－i系統視控制器的安裝部位不同而分成兩種，一種是安裝在排氣凸輪軸上的，稱為葉片式vvt－i，豐田previa（大霸王）安裝此款。另一種是安裝在進氣凸輪軸上的，稱為螺旋槽式vvt－i，豐田凌志400、430等高階轎車安裝此款。兩者構造有些不一樣，但作用是相同的。
葉片式vvt－i控制器由驅動進氣凸輪軸的管殼和與排氣凸輪軸相耦合的葉輪組成，來自提前或滯後側油道的油壓傳遞到排氣凸輪軸上，導致vvt－i控制器管殼旋轉以帶動進氣凸輪軸，連續改變進氣正時。當油壓施加在提前側油腔轉動殼體時，沿提前方向轉動進氣凸輪軸；當油壓施加在滯後側油腔轉動殼體時，沿滯後方向轉動進氣凸輪軸；當發動機停止時，凸輪軸液壓控制閥則處於最大的滯後狀態。
螺旋槽式vvt－i控制器包括正時皮帶驅動的齒輪、與進氣凸輪軸剛性連線的內齒輪，以及一個位於內齒輪與外齒輪之間的可移動活塞，活塞表面有螺旋形花鍵，活塞沿軸向移動，會改變內、外齒輪的相位，從而產生氣門配氣相位的連續改變。當機油壓力施加在活塞的左側，迫使活塞右移，由於活塞上的螺旋形花鍵的作用，進氣凸輪軸會相對於凸輪軸正時皮帶輪提前某個角度。當機油壓力施加在活塞的石側，迫使活塞左移，就會使進氣凸輪軸延遲某個角度。
當得到理想的配氣正時，凸輪軸正時液壓控制閥就會關閉油道使活塞兩側壓力平衡，活塞停止移動。
現在，先進的發動機都有“發動機控制模組”（ecm），統管點火、燃油噴射、排放控制、故障檢測等。豐田vvt－i發動機的ecm在各種行駛工況下自動搜尋一個對應發動機轉速、進氣量、節氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，並控制凸輪軸正時液壓控制閥，並通過各個感測器的訊號來感知實際氣門正時，然後再執行反饋控制，補償系統誤差，達到最佳氣門正時的位置，從而能有效地提高汽車的功率與效能，儘量減少耗油量和廢氣排放。
sfi fsi是fuel stratified injection的詞頭縮寫，意指燃油分層噴射。燃油分層噴射技術是發動機稀燃技術的一種。什麼叫稀燃？
顧名思義就是發動機混合氣中的汽油含量低，汽油與空氣之比可達1：25以上。
大眾fsi發動機利用一個高壓泵，使汽油通過一個分流軌道（共軌）到達電磁控制的高壓噴射氣門。它的特點是在進氣道中已經產生可變渦流，使進氣流形成最佳的渦流形態進入燃燒室內，以分層填充的方式推動，使混合氣體集中在位於燃燒室**的火花塞周圍。如果稀燃技術的混合比達到25：
1以上，按照常規是無法點燃的，因此必須採用由濃至稀的分層燃燒方式。通過缸內空氣的運動在火花塞周圍形成易於點火的濃混合氣，混合比達到12：1左右，外層逐漸稀薄。
濃混合氣點燃後，燃燒迅速波及外層。
fsi特點是：能夠降低泵吸損失，在低負荷時確保低油耗，但需要增加特殊催化轉換器以有效淨化處理排放氣體。下面分別詳細闡述：
fsi發動機按照發動機負荷工況，基本上可以自動選擇2種執行模式。在低負荷時為分層稀薄燃燒，在高負荷時則為均質理論空燃比（14.6-14.
7）燃燒。在這兩種執行模式中，燃料的噴射時間有所不同，真空作動的開關閥進行開啟/關閉。在高負荷中所進行的均質理論空燃比燃燒中，燃油則是在進氣衝程中噴射。
理論空燃比的均質混合氣易於燃燒，不必藉助渦流作用，因此，由於進氣阻力減少，開關閥開啟。而在全負荷以外，進行廢氣再迴圈，限制泵吸損失，由於直噴化而使壓縮比提高到12.1，即使在均質理論空燃燒比混合氣燃燒中，仍能降低燃油耗。
進一步說，在fsi發動機中，在低負荷與高負荷之間，作為第三執行模式而設定均質稀薄燃燒，在這種執行模式中，燃油在進氣衝程噴射，並且由於產生加速稀薄混合氣燃燒的縱渦流，開關閥被關閉。這時，阻礙燃燒的廢氣再迴圈（egr）暫不進行。與均質理論空燃比燃燒不同的是，吸入空氣量超過燃油的噴射量。
如上所述，根據fsi發動機運轉狀態，在分層稀薄燃燒到均質理論空燃比燃燒過程中，空燃比連續變化。因此，三效催化轉化器不能夠淨化排放氣體中的nox。這是因為三效催化轉化器要利用排氣中的hc或co進行nox還原反應的緣故。
在稀薄燃燒中，在排放氣體中殘留很多氧氣，不能進行nox還原反應。為了使nox**型催化劑獲得高效功能，其溫度必須保持在250-500℃範圍內。當超過這一溫度範圍發動機會自動轉換到均質理論空燃比燃燒，並通過三效催化轉化器進行廢氣處理。
然而這又與燃油經濟性下降相關，為此，必須增加廢氣冷卻裝置。利用這種冷卻裝置，排放氣體通過nox**型催化轉化而被冷卻，由於稀薄燃燒的範圍寬，催化轉化器的壽命也延長。然而，nox**型催化轉化器會受到硫侵蝕而中毒，所以必須把汽油中的含硫量儘量降低到最少。
但是，如前所述，含硫低的汽油不是到處能**的。大眾汽車公司採取的措施是，把催化劑反應溫度提高到650°以上，從而把附著在催化劑上的硫通過燃燒而加以消除。
在高速行駛時，能夠保持這樣高的催化劑溫度，但是，在城市內行駛時則催化劑溫度下降，就不能燒除附著在催化劑的硫。為此，通過nox感測器監視硫附著在催化劑上的程度，根據監測情況提高排放氣體的溫度。作為其措施，一般採用點火正時延遲，儘管這樣做會引起燃油經濟性惡化，但是為了淨化處理nox，這是不得已而為之。
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