1樓：
要想快速的檢測，只有靠儀器了，分析資料，監測感測器的好壞。車上的感測器多了，如果一一都去檢測的話太麻煩了。
汽車發動機上的各種感測器名稱和工作原理及作用，和安裝位置？
2樓：匿名使用者
進氣壓力感測器和進氣溫度感測器整個系統有6個感測器隨時感知發動機的工作狀況。其中進氣壓力、進氣溫度是兩個重要的引數。在早期的電噴發動機上，這兩個引數的感測器製成一體；在ajr發動機上是獨立的。
一為矽電容絕對壓力感測器，探測進氣壓力，它被安裝在進氣管上，也可安裝在進氣管附近。進氣溫度感測器也安裝在進氣管上。
大氣環境，如季節變化、地理位置高低，都會影響進氣溫度與進氣的絕對壓力，根據工況隨時測得上述兩引數，傳輸到ecu中。
當感測器出現故障時，發動機控制單元能夠檢測到，並能使發動機進入掛帳應急狀態下執行，通過v.a.g.1552或v.a.g.1551故障閱讀儀，可以知道故障資訊。
進氣溫度感測器是乙個負熱敏電阻，代號g72。
（3）冷卻液溫度感測器（也叫水溫感測器）裝在發動機冷卻液出水管上，由此測出發動機溫度，轉變為電訊號傳給ecu，用來修正噴油定時，從而獲得濃度更合適的混合氣。
它也是乙個負熱敏電阻，當該感測器發生故障時，上述故障閱讀儀可讀取此有關資訊。而且，ecu能檢測到這種故障，並使發動機轉入故障應急狀態執行
（4）節氣門位置感測器安裝在節氣門下方，節氣門軸帶動節氣門位置感測器內的可變電阻轉動，用來改變阻值大小。它將節氣門開度大小轉變為電訊號傳給發動機控制單元ecu，ecu根據節氣門開度大小獲得發動機的工況，如怠速工況、部分負荷工況、滿負荷工況、調節、修正噴油定時。
該感測器發生故障時，ecu能檢測到，並能使發動機進入故障應急狀態下執行，通過v.a.g.1522或v.a.g.1521故障閱讀儀可以知道故障資訊。
（5）氧感測器是完成混合氣閉環控制的重要元件，它又稱λ感測器，其外側電極面暴露在廢氣流中，而其內側電極面與外界空氣相接觸。該感測器由乙個特殊陶瓷體（zio2或tio2）構成，在它的表面塗有透氣性好的鉑電極。
其工作原理為：陶瓷材料表面多孔，能夠允許空氣的氧分子在其中擴散。著種陶瓷在溫度較高時成為導電體。
如果電極兩面上的氧含量不一樣的話，電極兩側就會有乙個電壓形成。當λ=1時，混合氣完全燃燒，外側電極面無氧分子存在，這時輸出電壓就會產生乙個突變。
氧感測器通過探測廢氣中含氧量的多少，能獲得上次噴油時間過長或過短的訊號，並將該訊號??修正。
混合氣通過氧感測器閉環調節後，能將空燃比控制在λ=0.98—1.02之間範圍內，從而得到乙個最佳的混合氣濃度，同時也使廢氣中的有害物排放量大大減少。
氧感測器在滿足下述條件後才能進行正常調節：
發動機溫度》60℃；
氧感測器溫度》300℃；
發動機在怠速或部分負荷下工作。
為了使氧感測器迅速加熱，盡早正常工作，在氧感測器中裝有加熱裝置。
桑塔納2000型轎車發動機氧感測器出現故障時，ecu不能檢測，但發動機仍能運轉，此時發動機工作狀況不是最好。
通過v.a.g.1552或v.a.g.1551故障閱讀儀，讀取氧感測器的資料，獲得其發生故障的資訊
（6）爆震感測器。將乙隻爆震感測器設於二缸與三缸之間缸體側面，爆震感測器能把發動機爆震產生的震動變為電訊號，傳遞給發動機控制單元ecu。ecu根據爆震感測器傳遞來的訊號，對點火提前角進行修正，從而使點火提前角的值始終處於最佳狀態。
當爆震感測器發生故障，發動機控制單元在一定條件下能夠檢測到，並能使發動機轉入故障應急狀態下，通過v.a.g.
1551或v.a.g.
1522故障閱讀儀，可以了解故障資訊
3樓：匿名使用者
在20世紀60年代，汽車上僅有機油壓力感測器、油量感測器和水溫感測器，它們與儀表或指示燈連線。進入70年代後，為了治理排放，又增加了一些感測器來幫助控制汽車的動力系統，因為同期出現的催化轉換器、電子點火和燃油噴射裝置需要這些感測器來維持一定的空燃比以控制排放。80年代，防抱死制動裝置和氣囊提高了汽車安全性。
今天，感測器已是無處不大。在動力系統中，有用來測定各種流體溫度和壓力(如進氣溫度、氣道壓力、冷卻水溫和燃油噴射壓力等)的感測器；有用來確定各部分速度和位置的感測器(如車速、節氣門開度、凸輪軸、曲軸、變速器的角度和速度、排氣再迴圈閥(egr)的位置等)；還有用於測量發動機負荷、爆震、斷火及廢氣中含氧量的感測器；確定座椅位置的感測器；在防抱死制動系統和懸架控制裝置中測定車輪轉速、路面高差和輪胎氣壓的感測器；保護前排乘員的氣囊，不僅需要較多的碰撞感測器和加速度感測器，還需要乘員位置、體重等感測器來保證其及時和準確的工作。面對製造商提供的側量、頂置式氣囊以及更精巧的側置頭部氣囊，還要增加感測器。
隨著研究人員用防撞感測器(測距雷達或其他測距感測器)來判斷和控制汽車的側向加速度、每個車輪的瞬時速度及所需的轉矩，使制動系統成為汽車穩定性控制系統的乙個組成部分。總之,老式的油壓感測器和水溫感測器是彼此獨立的，由於有著明確的最大值或最小值的限定，其中一些感測器的實際作用就相當於開關。隨著感測器向電子化和數位化方向發展，它們的輸出值將得到更多的相關利用。
為此，製造商們正在開發和生產更好的感測器。下面介紹一些一些這方面的新產品。
離子檢測系統
三菱(mitsubishi電子公司)正在開發一種車用離子檢測系統。這個系統能夠通過檢測離子來監控發動機每個氣缸的燃燒情況。當可燃混合氣持續燃燒時，在燃燒峰面附近就會發生電離現象。
把乙個帶偏壓的測頭放入氣缸，就可以測出與電離狀況相關的離子流。
這個能反映發動機各種燃燒狀況的資訊控制系統由帶測頭的火花塞、裝有測試附件的點火線圈及一套處理離子流訊號的電子模組構成，它可以判別每個缸的點火、燃燒及爆震情況。進一步的功能將是對發動機的混合氣狀況加以監控，即根據離子流所顯示的燃燒情況來控制每個缸的空燃比。
快速起動的氧感測器
冷車運轉時的發動機所排放的co和hc是最多的，這就要求氧感測器盡快起動進入閉環控制狀態。ngk火花塞****研製出一種新型氧感測器，它能在15s內達到閉環控制。通過縮小加熱區和降低阻抗，改進了感測器的加熱裝置。
由於採用新材料和新的溫控系統，使加熱器的壽命與現有型別相近，改善了低溫特性。
側滑感測器
博世公司開發一種雙向感測器，它是由採用壓電晶體的線性加速度計組合而成。這樣的組合更有利於感測器的設定、訊號處理和封裝。這種感測器有兩個經過顯微加工的訊號發生器並各自對應著所測加速度方向的基準面，對應於某個基準面的獨立訊號就能測出相應的作用力。
而很高的品質因數q值使感測器的封裝可以在常壓下進行。
壓電諧振式角速度感測器
三菱電子公司開發的這種感測器為玻璃一矽一玻璃結構，其諧振部分是乙個用浸蝕法制成的矽梁。通過外接振盪器激發，其諧振頻率約為4khz。梁的厚度與矽片相同，它的寬度和長度通過浸蝕加工來決定。
矽梁和玻璃支架的連線採用了真空下的陽極焊接工藝，以確保其固有頻率變化很小。
角速度的變化可根據矽梁振動頻率變化引起的梁兩側玻璃支架上金屬電極間的電容變化值測出。感測器電路由電容電壓(c—v)轉換器和同步解調器構成。c—v轉換器是乙個轉換電容的比較器(asic)。
當測量範圍在±200°/s時，非線性為±1%。
高壓感測器
denso公司開發一種浸入式高壓感測器。這些感測器可用來檢測機油、液壓系統、汽油以及空調製冷劑的壓力，如制動器的液壓控制系統、怠速下的空調機壓縮器和動力轉向幫浦、燃油控制系統、懸架控制系統以及自動變速器中的液壓換擋系統。這些系統的壓力變化在2～20mpa，而感測器可耐壓38mpa。
這種感測器使用一種樹脂膠而不是通常使用的金屬和玻璃來封裝，以形成足夠大的油分子通道，實現了外型和元件間封尺寸的優化設計。包括壓力感應元件和放大電路在內的所有元件都集中在一塊晶元上。
直熱式檢測裝置
gm研發中心正在試驗使用一種直熱式檢測系統來抑制後排末成年人座椅(rfis)處的側量氣囊。將乘員席表面的溫度與駕駛員座椅表現溫度加以對比，若兩者不同且與預定值差異較大，則氣囊的就會受到抑制。乘員席的溫度由安置在座椅表面的熱敏電阻來測定，可採用直熱式或非直熱式熱敏電阻。
實際上這種抑制系統可採用多種檢測方式，當直熱式探測器的工作不夠可靠時，可採用其他方式來提高該系統的可靠性。曾有人建議配置別的感測器，如測量體重、電容、振動，使用超聲波、微波、光學及紅外線等。還有人建議為乙個抑制系統配置多種檢測裝置，使其工作更加可靠。
機油粘度感測器
何時更換機油一般是根據廠家規定的時間或里程來進行。少數廠家採用了更先進的方式，通過記錄發動機轉速和溫度來計算換油間隔。lucas varity公司正在研製一種壓電振動式粘度感測器，其工作原理與振動式粘度計相近——振子(球型、片狀或棒式)在受到粘滯阻尼時其振頻會發生衰變。
因此，依靠不同形狀的振子，就可以測出粘度和密度的一些引數。有一種振動式粘度計的振子是石英棒，它能被激發扭振，通過測量與液體粘度相對應的振幅和諧振頻寬，就可以確定粘度(準確地說應是粘度和密度的綜合值)。可見，振動式粘度計是通過測量液體所傳遞的切變波形來確定粘度的一種裝置。
然而，由於感測元件與液體的接觸處切變波形會產生畸變而導致測試值與液體的對應關係較差。
粘度感測器設定了一種介面來改善感測元件與液體之間的接觸關係，其原理與我們熟知的應用於生物醫學和海洋船舶上的超聲波換能器相似。
感測器的核心是乙個壓電轉換器，在它兩側施加電壓時，就會產生切向運動。電極是用金屬蒸發沉積法布置在壓電晶體表面，然後整體塗上一層絕緣層。
一台掃頻儀通過振盪器所產生的交變電壓來確定感測元件的諧振頻率。因為在諧振時，感測元件的電阻達到最大值，隨著液體粘度的變化，這個蜂值也相應變化，並通過峰值檢測電路轉化為電壓訊號。
絕緣層的厚度根據所測粘度的範圍來確定，因為從液體介面處反射回來的切變波必須被絕緣層全部吸收，所以絕緣層的厚度大約是四分之一個波長。
磁敏式速度感測器
sst技術****開發了一種一體化的感測器，它是把高磁阻(gmr)材料與半導體裝置合為一體的磁敏式速度感測器。高磁阻材料的特點是隨磁場的變化其電阻值也發生變化。半導體裝置是由製作在同一塊bicmos電路板上的訊號處理器和電壓調節器所構成。
先將高磁阻材料噴鍍在bicmos板基上，採用光刻腐蝕工藝將其製成電阻，通過鋁箔把其連入bicmos電路，再周邊鍍上一層合金以聚集磁力線。
這種感測器是雙極型結構，通過電平轉換輸出乙個方波形脈衝訊號，其輸出頻率與軟磁訊號輪齒的迴轉頻率是相同的，而勵磁機構是一塊永久磁鐵。由於感測器的訊號處理電路是直流耦合式，所以可處理零速狀態。而其具有高靈敏度使之在較大氣隙下也能工作。
採用上述技術的abs感測器具有零速處理、輸出訊號在兩電平之間變化的雙極型結構，脈衝頻率與訊號輪齒或磁極的迴轉頻率相同的特點。在允許溫度和工作頻率範圍內，其頻寬比為(50±10)%，輪齒模數2.5時，氣隙特性可達3mm。
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