1樓：匿名使用者
我國鐵路正線軌道型別分為特重型、重型、次重型、中型和輕型。
新建和改建鐵路的軌道，應根據此設計線路在鐵路網中的作用、性質、行車速度和年通過總質量確定軌道型別。軌道部件的選擇應根據運輸需要，均衡提高軌道結構及路基面的承載能力，實現合理匹配，並滿足標準化、系列化和通用化的要求。
設計時應本著由輕到重逐步增強的原則，根據路段列車設計行車速度及近期**運量等主要運營條件按表2－1的規定選用。
鋼軌的功能：
①直接承受車輪荷載並將其傳於軌枕，引導列車的車輪執行;為車輪滾動提供阻力最小的表面。
②在電氣化鐵路或自動閉塞區段，鋼軌兼有軌道電路之功能。
鋼軌的要求：
足夠的強度、剛度、表面應具有良好的平順性和耐磨性，使車輪經過時，鋼軌不產生過大的變形，以減小輪軌之間的動力衝擊。
鋼軌的型別：以每公尺質量千克數表示。我國鐵路鋼軌的主要型別有75、60、50、43四種型別、其每公尺的質量分別為74.
414、60.64、51.514、44.
653kg。在提速幹線、高速鐵路上廣泛採用60軌，75
軌多用於過載線路。
鋼軌在列車車輪豎向荷載作用下產生彎曲，其彎曲應力多分布於軌頭和軌底，中部軌腰部位應力接近零，其最佳斷面為工字形，由軌頭、軌腰和軌底三部分組成。
國家鐵路正線軌道不得小於多少
2樓：匿名使用者
直線1.435m~
曲線1.445
應該是的，這就是軌距
火車站鐵軌設正線和髮線是什麼意思？
3樓：
第三章 鐵路線路
第一節 鐵路線路分類
第7條 鐵路線路按用途分為正線、站線、段管線、岔線、特別用途線五種。
第8條 正線是指連線車站並貫穿或直股伸入車站的線路。正線又分為：
一、第一線：單線線路全部列為第一線，雙線線路或雙線地段，以列車執行方向的下行線(或乙線)為第一線。
二、第二線：雙線線路或雙線地段以列車執行方向的上行線(或甲線)為第二線。
三、第三線：是指並列三條正線中辦理列車上、下行的線路。
第9條 站線是指車站內的到髮線、調車線、牽出線、貨物線及站內指定用途的其它線。
一、到髮線：是指站內專門辦理列車到達或出發使用的線路(不包括站內正線及渡線)。
二、調車線：是指調車場內進行列車編組與解體作業使用的線路。通常調車線也稱為編組線。
三、牽出線：是指設在調車場(或中間站)一端或兩端，並與到髮線相連線專供列車解體、編組及轉線等牽出車輛使用的線路。
四、貨物線：是指站內專門辦理貨物裝卸作業使用的線路。
五、其它線：是指站內指定用途的其它線，包括救援列車停留線、機車走行線、機待線、機車整備線、軌道衡線、加冰線、換裝線、貨車洗刷線、油罐列車整備線、機械保溫車加油線、特殊危險貨物列車停留線、駝峰迂迴線、車輛站修線及兩正線間不計算為正線的渡線等。
第10條 段管線是指機務、供電、水電、車輛、工務、電務段等專用並由其管理的線路。包括機車、車輛、機械走行、檢修停放、機車整備線、三角線、轉盤線以及機車車輛檢修用的庫線等。
第11條 岔線是指因特殊需要，在區間及站內接軌，通往路內外單位(廠礦企業、港灣碼頭、貨物倉庫以及路內砂石場等)的專用線路(圖略)。
第12條 特別用途線是指安全線和避難線。
一、安全線：是指在站內及區間內鐵路線路平面交叉及岔線在區間或站內與正線、到髮線接軌時，為了防止機車車輛未經辦理開通線路而進入正線，與機車車輛引起衝突而設的盡頭式線路。
二、避難線：是為了防止在長陡的坡道上失去控制的列車發生衝突或顛覆而設的盡頭式線路。
高鐵的鐵軌與普通火車鐵軌有哪些不同？
4樓：小兔
1、普通鐵路的鋼軌
幾十公尺就有個介面，車輪滾過鋼軌連線處時，整個車都容易震動，列車行駛不平穩，使得速度不能提高，否則震動加劇就會形成翻車的事故。
2.、高鐵的鋼軌
修路時按照季節，在鋼軌熱脹冷縮，伸得最長的時候，把一根根的鋼軌焊接起來，這樣鋼軌就不會伸得更長，到了冬天冷縮的時候，就憑著鋼材本身的抗拉強度，保持不變形。
這樣就消除了鋼軌上數不盡的介面，車輪平穩地滾動，列車行駛不再大幅度震動，能平穩全速前進。
5樓：匿名使用者
高鐵的鐵軌與一般火車的鐵軌有區別，區別在於：
一、路基
1、普通鐵路軌道是在小塊石頭堆砌的基礎上，再鋪設枕木或水泥枕木，這稱為有碴軌道。
2、高鐵由於速度較快，一般採用無砟軌道，它採用板式道床或整體式道床，沒有單獨的軌枕，軌道相對較穩定，維修工作量小，乘坐舒適性更高。
二、長度
1、普通鐵軌每段長25公尺、重約1.5噸，鋪設完成後，鐵軌之間會留下一段空隙。火車在行駛過程中，旅客每隔一段距離都會聽到「嗒嗒」聲，這正是列車行駛到焊接處的撞擊聲。
2、高鐵全線由單段長為500公尺的鋼軌鋪設而成，全部為無碴軌道，整條線路水平誤差不超過0.1公釐。列車在飛速前行的同時，乘客不會聽到「咔嗒」聲。
望採納建議
6樓：匿名使用者
高鐵的鐵軌是無接縫的，軌道是無碴的。
7樓：匿名使用者
高速鐵路的鋼軌是客專專用的鋼軌，比普速鐵路的鋼軌要軟，硬度沒有普速鐵路的鋼軌硬。
什麼叫地鐵聯絡線、正線、車場線
8樓：匿名使用者
聯絡線就是，好比1號線的車要開到2號線，或者是地鐵公司剛買的新車，要把車輛從鐵路上開到停放車的大車庫。這種在不同線路之間起連線作用的線，就叫聯絡線（即地鐵線路之間的聯絡線和地鐵與國鐵的聯絡線）。
正線，就是你買了票上了車，地鐵拉著你們走的線路，就是正線。
車場線，就是車輛段停車場裡面的線。
以上均為大白話。
什麼是鐵路專用線與正線走行線有何區別
9樓：牽秋靈類湉
鐵路專用線是指正線之外，有特殊用途的線路。是從正線接軌的支線，一般歸屬於某個企業或專用單位。但在技術管理和運輸管理上，與鐵路正線是一樣的。
寧安城際鐵路工程何時招標
10樓：匿名使用者
新建南京安慶鐵路工程概況
專案範圍
南京至安慶鐵路東起南京樞紐南京南站，西至安慶站，線路全長257.477km，包括南京樞紐相關工程、蕪湖樞紐相關及配套工程，具體設計範圍如下：
1）正線工程
ck0＋000~ck264＋600，線路全長257.477km，其中ck0＋000~ck1＋220段全部工程、ck1＋220~ck3＋484段線下工程列入南京樞紐大勝關長江大橋、南京南站及相關工程。
2）寧安鐵路與皖贛線聯絡線
上行線聯絡線sck0＋000～sck1＋981.74，長1.982km；
下行線聯絡線xck0＋000～xck2＋116.2，長2.116km；
3）池州銅九客車上行疏解線
sck60＋950~ 銅九線k64＋590，線路長度3.73km；
4）改建工程
淮南線上行線還建工程xck112＋800～xck122＋800，長10.00km；
既有寧蕪鐵路灣裡站改建工程ck104＋300~ck107＋302.99，長3.003km；
既有淮南線改線工程hnsck15＋200～hnsck17＋973.85，線路長度2.774km；
銅陵東銅九改線： k1＋600~k6＋600，線路長度5.014km；
線路總體走向
南京至安慶鐵路是長三角城際客運鐵路網的延伸，地處華東蘇皖南地區，居長江以南，走向基本平行於長江。東起鐵路南京南站，經南京南、板橋、江寧、進入安徽省馬鞍山市，過當塗縣進入蕪湖市，由蕪湖樞紐引出沿長江南岸向西經過銅陵市、池州市，跨過長江終於安慶市；該線向東通過南京樞紐溝通上海、蘇南，向西通過蕪湖樞紐通往江西並向中南、西南地區輻射, 線路全長257.477km。
主要技術標準
鐵路等級：客運專線；
正線數目：雙線；
正線線間距：4.6m；
速度目標值： 200km/h；
最大坡度：南京至池州段：12‰，區域性經行車檢算不大於20‰；池州至安慶段：6‰；
最小曲線半徑：3500m；
到髮線有效長度：650m；
牽引種類：電力；
機車型別：ss9、動車組；
列車執行控制方式：自動控制；
行車指揮方式：排程集中。
**運量
本線定位為城際客運專線，近期客流密度1760萬人/年，客車對數85對。
專案投資
本工程投資估算總額257億元。
工程占地、拆遷
工程永久占地範圍：路基段鐵路用地範圍為路堤排水溝外1.5m及路塹塹頂外2.
5m（有天溝時在天溝外1.5m），橋梁路段鐵路用地範圍為外側軌道中心線外8m。用地範圍內的建築物全部拆遷。
本工程占地合計937.53hm2，其中永久占地724.98 hm2，臨時占地212.55724.98 hm2。全線拆遷房屋85.14萬平方公尺。
建設工期及工程籌畫
本工程設計建設工期為48個月，計畫全線2023年開始建設， 2023年建成運營。
主要工程專案簡況
（1）車站概況
本線除南京南站和安慶站外，沿線新設車站依次為新江寧、新馬鞍山、新當塗、新蕪湖南、新繁昌等5個車站；沿線改建車站依次為蕪湖、銅陵東、九華山、池州等4個車站。全線預留了新鍾鳴、宴塘兩個車站。車站性質、型別見表
寧安鐵路車站表（正線範圍內）
序號站名
性質型別
到髮線數量
1 南京南
客站對應式
28條（含正線6條）
2新江寧
中間站側式
4條（含正線2條）
3 新馬鞍山
中間站對應式
7條（含正線2條）
4新當塗
中間站側式
4條（含正線2條）
5蕪 湖
客站對應式
9條（含正線2條）
6新蕪湖南
中間站側式
4條（含正線2條）
7新繁昌
中間站側式
4條（含正線2條）
8 銅陵東
既有中間站
對應式7條（含正線2條）
9九華山
既有中間站
對應式4條（含正線2條）
10池 州
既有中間站
對應式7條（含正線2條）
11安 慶
既有中間站
對應式7條（含正線2條）
（2）軌道工程
①軌道型別
正線軌道採用重型軌道標準，按一次鋪設跨區間無縫線路設計。全線按有碴軌道設計。
②鋼軌正線鋼軌採用60kg/m無螺栓孔100m定尺長新鋼軌。
③軌枕採用客運專線用混凝土枕，每公里鋪設1667根；正線路基上採用2.6m長ⅲ型鋼筋混凝土軌枕, 岔區鋪設混凝土岔枕。
④道床鋪設ⅰ級碎石道碴。
（3）路基工程
區間直線地段路基面寬度13.4 m，線間距4.6m。
路基面形狀為三角形，由中心線向兩側設4%的橫向排水坡。曲線加寬根據規範要求辦理，路肩寬度不小於1.2m。
全線路基工點型別主要有：邊坡防護路堤、邊坡防護加固路塹（一般路塹、膨脹土路塹、土質及軟質岩石路塹、硬質岩路塹）、軟土及鬆軟土路堤、地基不良的低路基、水塘路基（水塘路堤、水塘路塹）、滑坡路基、岩溶路基、採空區路基等。
（4）橋涵概況
本專案貫通方案共有橋梁76座—160254延公尺，佔線路長度的62.3%，其中雙線特大橋47座—154686延公尺，雙線大中橋24座—5473延公尺。
新建涵洞451座—11390橫延公尺，接長涵洞14座—227橫延公尺。涵洞密度5.1座/路基公里。
設計洪水頻率：橋梁1/100，涵洞1/100。
重點橋梁工程有：
①菇溪河特大橋（ck59＋249.64），全橋長3695.4m。
②青弋江特大橋（ck87＋887.2），全橋長3934.4m。
③漳河特大橋（ck110＋096.82），全橋長15135.70m。
④順安河特大橋（ck154＋285.09），全橋長12974.95m。
⑤白浪湖特大橋，本橋中心里程ck13＋382.15（鐵三院設計里程），全長10570.3m。
⑥秋浦河特大橋（ck230＋287.42），全橋長4843.9m。
⑦安慶長江大橋（ck244＋248.67～ck247＋240.51），斜拉橋跨度布置為：
65＋221＋560＋221＋65m，主跨560m為雙向通航孔，邊跨221m為備用通航孔，橋寬22m；東引橋（堤內）採用16孔標準32m預應力混凝土簡支箱梁，橋寬13.4m；西引橋長（堤內）採用11孔60m預應力混凝土簡支箱梁，跨大堤引橋採用一孔跨徑86m的鋼管混凝土系杆拱。橋長2992m。
（5）隧道簡況
本專案貫通方案無長大、複雜隧道。本線新建隧道11座，總長為4613m，全為雙線隧道，全部為1000m以下的隧道；明洞1座，長700m，隧道佔線路總長度的2.06%。
（6）動車組運用檢修、機務、綜合維修
本線工程在擬建南京南動車運用所（南京南動車運用所屬京滬高工程一部分）增設動車組檢查庫線2條、存車線近期6條、遠期8條，利用相關專案在運用所內設定的輪對診斷裝置、不落輪旋庫、外皮清洗庫、臨修庫等設施。
蕪湖動車組的過夜存放利用車站到髮線完成，存放數量為3列；
安慶設動車組存車線近期5條、另預留2條供遠期發展用，存車線長度按1線存放2列短編組動車組考慮；
本線所有動車組的檢查作業均在南京南動車運用所內完成，檢修送上海檢修基地完成。
本線不新設綜合維修段，綜合排程管理維修按納入滬寧城際南京綜合維修段管轄考慮。
（7）給排水
①本線共設有南京南站（動車運用所）、新馬鞍山站、蕪湖站、銅陵東站、池州站、安慶站6個給水站，其中馬鞍山站為新建給水站，銅陵東站、蕪湖站、池州站、安慶站為既有給水站，南京南站為京滬高速在建給水站。南京南站及安慶站分別設有動車運用所及動車組存車線。
②汙水處理和排除方案
列車卸汙點設定在南京南動車運用所、安慶動車存車場，採用固定式真空卸汙方式，並配置移動式卸汙車備用。
對於車站等生活汙水，當排水點附近有既有城市排水管網時，生活汙水經化糞池或相關處理工藝處理達標後排入城市排水系統，高濃度糞便汙水和生產汙水經預處理達標後排入城市排水系統；當排水點附近無城市排水管網時，則自建汙水處理站將汙水處理達標後就近排放。
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