1樓：匿名使用者
透析2023年新規則三大變化——給你一個迥異的f1
2023年的一級方程式賽車將採用光頭胎，但新空氣動力學規則的實施將讓賽車的下壓力大幅降低，與此同時，賽車還將使用一套可以向其提供額外動力讓其可以獲得短暫助推的能量**系統。
以上三方面將是2023年新規則帶給f1賽車的主要變化，人們普遍認為新規則將會為開啟一個新的時代，重新描繪f1的格局和版圖。結合車迷們最關心的問題，以下我們將結合本賽季的首輪測試，分析它們可能對賽車的圈速和車手在賽道上超越的機會的提高帶來什麼樣的影響。
空動套件與輪胎
今年早前在西班牙的巴塞羅那，各支車隊完成了他們本賽季的首輪季中測試。但是，除了備戰本週末的西班牙大獎賽外，好幾支車隊還模擬了2023年的賽車配置，首次在賽道上測試了2023年的比賽情況，他們通過減少賽車附載的背翼來大幅度降低賽車的下壓力，並嘗試了普利斯通為2009賽季開發的光頭胎。為了滿足車隊這方面的需要，普利斯通每天為每支車隊準備了九副光頭胎供其測試，並且國際汽聯也同意不將車隊採用光頭胎測試的里程算入車隊2023年限制測試里程的計算之中。
根據計算機模擬情況顯示，2023年新規所導致的下壓力大幅降低將讓賽車在效能表現方面每圈降低大約三秒，但是，如果明年真是用光頭胎取代了今年的凹槽胎，光頭胎又會讓從中找回大約兩秒。
巴塞羅那測試的情況表明以上模擬情況與現實非常接近，雖然必須指出：在巴塞羅那測試期間，沒有那支車隊真正採用了2023年規則下的空氣動力套件，他們只是採用當前的空動套件模擬了屆時可能的下壓力水平。
根據2023年的空氣動力規則，賽車的前翼只能採用一個標準化的中段佈局，與目前複雜的中段空氣動力學設計相比，這將大幅度降低該部分的空氣動力學效應。2023年的規則還對賽車車身上部可以用來產生下壓力的側分流板和可附載的小翼進行了限制。
儘管賽車腹部那個更為強勁的擴散器稍微抵消了一些上面這些限制對賽車下壓力的影響。但實際的淨效應將是下壓力的大幅下降，並且使得賽車的下壓力將更多得靠賽車腹部的擴散器和輪胎效應來獲得，因為他們不太受空氣動力效應的影響，而這樣做的目的是要讓超車變得更為切實可行。
目前，車隊仍然還是只是在他們的風洞和計算機輔助設計程式中**測試他們明年將使用的空動套件，但是，他們可以將在此過程中獲取的下壓力模擬資料用來指導他們在巴塞羅那進行的賽道測試。
雖然第四天在賽道遇到了下雨，但在前三天，各支車隊還是選用了不同的方法對2023年可能出現的情況進行了比較。以邁凱輪車隊為例：第一天，他們模擬了2023年的下壓力水平，並啟用了光頭胎，換句話說，這是對2023年情況的全面模擬；第二天，他們採用了今年的空氣動力套件和凹槽胎進行測試；第三天，他們嘗試了2023年空氣動力套件組合2023年凹槽胎的效果。
儘管第三天的配置絕對不會出現在正式比賽中，但是它可以幫助我們大致瞭解新空氣動力規則將會讓賽車的效能下降多少，以及新的光頭胎將會讓賽車的效能有多大提升。
讓我們來看看那幾天的情形是怎樣的：
第一天 09空動配光頭胎 1分21秒6 （比最快圈速慢3.3秒）
第二天 08空動配凹槽胎 1分20秒5 （比最快圈速慢1.6秒）
第三天 09空動配凹槽胎 1分20秒6 （比最快圈速慢4.2秒）
然而，由於持續進行的測試將會讓更多的橡膠灑落在賽道上，讓賽車可以在賽道上的速度得到顯著改善，直接比較這三天中每天的圈速並不可行。
因此，更為重要的是去比較每天賽道上的最快圈速，但是，必須記住，即使這種比較也只是反映了一個大概。
在第一天，與邁凱輪賽車比較的是一輛採用08空動套件配09光頭胎這種最強勁組合的法拉利賽車。
第二天和第三天賽道上跑得最快的賽車同樣採用了08空動套件配09光頭胎的這種組合，只是賽車分別來自本田和雷諾。
本賽季迄今為止，本田和雷諾的賽車在速度上都要比法拉利慢一秒左右。因此，在邁凱輪第二天和第三天的差距上加上一秒將會讓情況更加真實，這樣，我們將會看到以下的比較：
第一天 09空動配光頭胎 （比最快圈速慢3.3秒）
第二天 08空動配凹槽胎 （比最快圈速慢2.6秒）
第三天 09空動配凹槽胎 （比最快圈速慢5.2秒）
除了表明2023年的空動/輪胎配置將讓賽車比2023年的空動/輪胎配置在圈速方面淨提高0.7秒外，以上情況還意味著2023年的空動套件模擬讓邁凱輪賽車的圈速下降了約2.6秒（5.
2秒減去 2.6秒），而光頭胎讓賽車速度提高了約1.9秒（5.
2秒減去3.3秒）。
然而，相比以上由新規則帶來的賽車在圈速方面的略微增加，在增加超車機會方面更為重大的影響將來自（希望來自）2023年新規為賽車獲取速度提供的不同方式。
空氣動力效應的降低將使得追擊的賽車能夠在通向直道的快速彎中更為貼近前車，這讓車手可以在直道末端獲得一個更好的位置來嘗試超越動作。而一旦賽車的下壓力在慢速彎中降了下來，使得來自光頭胎的機械抓地力更為明顯，又將讓追擊者能夠嘗試駕駛當前這代賽車不太可能做出的超越動作。
kers系統
另一方面，2023年規則中的動力學能量**（利用）系統（kers）並未在巴塞羅那的測試期間見到。這套系統明年將裝上賽車，但是目前它還沒有準備好。屆時，這套系統將被用來**和儲存來自剎車的動能，而儲存下來的能量將會被用來增強賽車的動力。
按照規則，這套系統可以儲存多達400千焦耳的能量，這一數值的能量將可以在每圈的六秒時間裡為賽車提供額外80馬力的動力。
除了要更有效的利用能源外，新規則還希望通過為車手提供一個"超車助推"，這一技術同樣能夠幫助實現超車。
由於國際汽聯為這套裝置設定了輸入和輸出能量值的限制，動力學能量**（利用）系統將對輪胎額外增加相當於23匹的制動馬力，而不會讓系統的能量儲備耗盡，而這將使得進來的能量將與輸出的能量相當。
只有當車手按下動力鍵才會產生那80馬力額外的動力，但這將使用比從剎車收集來的能量更多的能量，因此，儲存的能量將會耗盡。這之後又將用上大約一圈才能讓能量存貯恢復平衡。
因此，在何時使用動力鍵方面將會涉及到一些策略。
此外，f1下賽季放棄蒙特利爾 20年來首次告別加拿大站
根據國際汽聯公佈的下賽季最新比賽日程，最顯著的變化是加拿大大獎賽已經被從2009一級方程式日程上取消，而土耳其大獎賽則被提前，但保證車隊仍有長達一個月的夏休。
在週二國際汽聯世界汽車運動理事會的一次會議之後，國際汽聯公佈了修改後的下賽季日程，與今年6月7號公佈的臨時日程相比，原定要在加拿大蒙特利爾維倫紐夫賽道舉行的比賽被取消了。
雖然為什麼放棄加拿大站的比賽還不清楚，但新的賽程意味著自2023年以來，f1將首次不再踏足加拿大，而明年在北美也將沒有任何f1要舉行。
原定要安排加拿大站比賽的6月首個週末現在被用來安排土耳其大獎賽，而之前是安排土耳其大獎賽在8月份舉行，這將使得車隊可以在匈牙利大獎賽和歐洲大獎賽之間有長達4個星期的夏休。而之前在六月份公佈的那個賽程，並不具備那個傳統的夏休，這一度讓車隊擔心繁忙而得不到必要休息的日程安排會讓車隊的員工不堪重負。
賽程的調整也使得將要在斯帕舉行的比利時大獎賽提前了一個星期，與在瓦倫西亞舉行的歐洲大獎賽形成背靠背的賽程安排格局，而從斯帕再到蒙扎將會有2周的時間。
國際汽聯（fia）公佈了經過調整的2023年f1賽歷，其中最大的變化是中國大獎賽從原先的10月18日調整到4月19日，成為新賽季第三站比賽。相應的，日本站、巴西站和阿布扎比站舉辦時間也有所提前。
另外，fia公佈澳大利亞大獎賽和馬來西亞大獎賽正賽發車時間改為當地時間17時，日本大獎賽的正賽發車時間改為當地時間15時。
經過調整的2023年f1賽程如下：
日期 分站
03月29日 澳大利亞
04月05日 馬來西亞
04月19日 中國
04月26日 巴林
05月10日 西班牙
05月24日 摩納哥
06月07日 土耳其
06月21日 英國
07月12日 德國
07月26日 匈牙利
08月23日 歐洲(瓦倫西亞)
08月30日 比利時
09月13日 義大利
09月27日 新加坡
10月04日 日本
10月18日 巴西
11月01日 阿聯酋(阿布扎比)
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