1樓：匿名使用者
製冷的，制熱用的是發動機的熱空氣，不經過空調系統直接配平進入混合總管
2樓：匿名使用者
噴氣式飛機的空調是加熱的。
飛行時引擎壓縮空氣溫度大概800度，外面溫度-50度左右。
飛機的空調引進壓縮空氣的一部分通過空氣迴圈機.空氣迴圈機裡有膨脹器合混合器。
壓縮空氣膨脹時溫度低下為零下，混合這冷氣和800度的壓縮空氣作為25度左右。
因為飛機空調沒有製冷功能，飛機場停機時接續動力車還是製冷裝置。
3樓：
通過發動機或者apu引氣降溫後和外界空氣混合來調節
4樓：這個人很懶哈哈哈哈
好像是製冷的，因為飛機高速飛行與空氣摩擦是飛機表面溫度很高，我是偶爾在新聞上知道的。
5樓：凜冬潮
飛機在高空中飛行時，艙外空氣稀薄且溫度極低。化繁為簡，高空中飛機空調執行的基本流程為：
艙外冷空氣→發動機引入空氣溫度急速上公升→空調元件進行降溫，將熱空氣變成冷空氣→冷空氣mix熱空氣→流入客艙
由於飛機在高空飛行是靠發動機引入空氣，所以無論外界溫度多低，經過發動機的空氣溫度會急速飆公升至150-200℃，這就是為什麼飛機空調永遠都是將熱空氣變成冷空氣。
飛機上的空調是製冷的還是制熱的？
6樓：康老師**讀法
跟家用的一樣製冷也制熱
一、空調制熱：
空調制熱時，氣體氟利昂被壓縮機加壓，成為高溫高壓氣體，進入室內機的換熱器（此時為冷凝器），冷凝液化放熱，成為液體，同時將室內空氣加熱，從而達到提高室內溫度的目的。液體氟利昂經節流裝置減壓，進入室外機的換熱器（此時為蒸發器），蒸發氣化吸熱，成為氣體，同時吸取室外空氣的熱量（室外空氣變得更冷）。成為氣體的氟利昂再次進入壓縮機開始下乙個迴圈。
二、空調製冷：
空調製冷時，氣體氟利昂被壓縮機加壓，成為高溫高壓氣體，進入室外機的換熱器（此時為冷凝器），冷凝液化放熱，成為液體，同時熱量向大氣釋放。液體氟利昂經節流裝置減壓，進入室內機的換熱器（此時為蒸發器），蒸發氣化吸熱，成為氣體，同時吸取室內空氣的熱量，從而達到降低室內溫度的目的。成為氣體的氟利昂再次進入壓縮機開始下乙個迴圈。
通過以上氟利昂的液化和氣化的過程，熱量在蒸發器處吸取，轉移到冷凝器處釋放，從而實現熱量的轉移，達到制熱、製冷的目的。
7樓：匿名使用者
應該是制熱的.因為飛機每上公升一百公尺氣溫降低0.6度.現在的飛機飛行高度都在萬公尺以上.高空的氣溫低所以我認為是制熱.
8樓：匿名使用者
冷，天上的空氣稀薄，飛機上面有壓縮機，所以飛機內氣溫很高，大約50度，空調產聲冷氣，保持大約15度
9樓：何匡
要看飛機飛在什麼高度，不同高度溫度是不一樣的，還要分白天晚上。總之應該冷熱都可以
10樓：
冷熱都可以，是自動控溫的，一年四季在高空外界溫度都是零下六七十度。
冬天飛機在地面是制熱，隨著飛機的上公升，制熱的強度就加大。控制在十八攝式度左右。
夏天飛機在地面上是製冷，隨著飛機的上公升，溫度由製冷變為制熱。也是控制在十八攝式度左右。
飛機上的空調是製冷還是制熱?
11樓：匿名使用者
······樓上這位··貌似答非所問嘛····誒複製黨！其實飛機上的叫做環境控制系統，和家用空調蒸發冷凝式原理大相徑庭 ，所以沒有製冷制熱的說法具體說，是把來自發動機的高溫引氣分為兩路，一路是熱路，一路是送到製冷系統的冷路。然後駕駛員混合這兩路空氣，（有比例的）輸送人體是最適宜的溫度的空氣出來，但具體的比例是按照實際情況來設定的。
反正總而言是就是你想要任何溫度都可以的空氣迴圈系統！
12樓：匿名使用者
要了解飛機的飛行原理就必須先知道飛機的組成以及功用，飛機的公升力是如何產生的等問題。這些問題將分成幾個部分簡要講解。
一、飛行的主要組成部分及功用
到目前為止，除了少數特殊形式的飛機外，大多數飛機都由機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五個主要部分組成：
1. 機翼——機翼的主要功用是產生公升力，以支援飛機在空中飛行，同時也起到一定的穩定和操作作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼，操縱副翼可使飛機滾轉，放下襟翼可使公升力增大。
機翼上還可安裝發動機、起落架和油箱等。不同用途的飛機其機翼形狀、大小也各有不同。
2. 機身——機身的主要功用是裝載乘員、旅客、**、貨物和各種裝置，將飛機的其他部件如：機翼、尾翼及發動機等連線成乙個整體。
3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可動的公升降舵組成，有的高速飛機將水平安定面和公升降舵合為一體成為全動平尾。
垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。尾翼的作用是操縱飛機俯仰和偏轉，保證飛機能平穩飛行。
4.起落裝置——飛機的起落架大都由減震支柱和機輪組成，作用是起飛、著陸滑跑，地面滑行和停放時支撐飛機。
5.動力裝置——動力裝置主要用來產生拉力和推力，使飛機前進。其次還可為飛機上的其他用電裝置提供電源等。
現在飛機動力裝置應用較廣泛的有：航空活塞式發動機加螺旋槳推進器、渦輪噴氣發動機、渦輪螺旋槳發動機和渦輪風扇發動機。除了發動機本身，動力裝置還包括一系列保證發動機正常工作的系統。
飛機上除了這五個主要部分外，根據飛機操作和執行任務的需要，還裝有各種儀表、通訊裝置、領航裝置、安全裝置等其他裝置。
二、飛機的公升力和阻力
飛機是重於空氣的飛行器，當飛機飛行在空中，就會產生作用於飛機的空氣動力，飛機就是靠空氣動力公升空飛行的。在了解飛機公升力和阻力的產生之前，我們還要認識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規律。流動的空氣就是氣流，一種流體，這裡我們要引用兩個流體定理：
連續性定理和伯努利定理：
流體的連續性定理：當流體連續不斷而穩定地流過乙個粗細不等的管道時，由於管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內，流進任一切面的流體的質量和從另一切面流出的流體質量是相等的。
連續性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關係。流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯絡，而且流速和壓力之間也相互聯絡。伯努利定理就是要闡述流體流動在流動中流速和壓力之間的關係。
伯努利定理基本內容：流體在乙個管道中流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。
飛機的公升力絕大部分是由機翼產生，尾翼通常產生負公升力，飛機其他部分產生的公升力很小，一般不考慮。從上圖我們可以看到：空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼後緣重新匯合向後流去。
機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這裡我們就引用到了上述兩個定理。
於是機翼上、下表面出現了壓力差，垂直於相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的公升力。這樣重於空氣的飛機借助機翼上獲得的公升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。
機翼公升力的產生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力佔總公升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的公升力只佔總公升力的20-40%左右。
飛機飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機的前進，這裡我們也需要對它有所了解。按阻力產生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力和干擾阻力。
1.摩擦阻力——空氣的物理特性之一就是粘性。當空氣流過飛機表面時，由於粘性，空氣同飛機表面發生摩擦，產生乙個阻止飛機前進的力，這個力就是摩擦阻力。
摩擦阻力的大小，決定於空氣的粘性，飛機的表面狀況，以及同空氣相接觸的飛機表面積。空氣粘性越大、飛機表面越粗糙、飛機表面積越大，摩擦阻力就越大。
2.壓差阻力——人在逆風中行走，會感到阻力的作用，這就是一種壓差阻力。這種由前後壓力差形成的阻力叫壓差阻力。飛機的機身、尾翼等部件都會產生壓差阻力。
3.誘導阻力——公升力產生的同時還對飛機附加了一種阻力。這種因產生公升力而誘導出來的阻力稱為誘導阻力，是飛機為產生公升力而付出的一種「代價」。其產生的過程較複雜這裡就不在詳訴。
4.干擾阻力——它是飛機各部分之間因氣流相互干擾而產生的一種額外阻力。這種阻力容易產生在機身和機翼、機身和尾翼、機翼和發動機短艙、機翼和副油箱之間。
以上四種阻力是對低速飛機而言，至於高速飛機，除了也有這些阻力外，還會產生波阻等其他阻力。
飛機上空調的作用？製冷還是取暖
13樓：活點地圖
胡扯。機艙內的空氣是由發動機從艙外吸入，再用壓氣機壓縮，再和艙外冷空氣進行熱量交換，達到散熱的目的，最後用空調製冷，進入機艙的!
氣體壓縮，內能增加，溫度公升高，這是初中物理的內容!
如果不開空調，機艙裡至少50多度，能熱死人。
這些是某一期《航空知識》的內容，要是錯了你找他們編輯部去。
14樓：飛常準
飛機在高空中巡航，即便艙外溫度零下四十五度，空調仍然是將空氣「變冷」。
圖為a320空調系統
飛機在高空中飛行時，空氣**於發動機。不管外界溫度多低，經過發動機的空氣溫度會變得非常高，大約150-200℃，如果直接吹進客艙立馬烤得外焦裡嫩。
（補充一點，準確來說是空氣通過發動機引入，再通過壓氣機引出，這時候空氣溫度會變得非常高。）
這時候空調元件會將熱空氣變成冷空氣，經過降溫的冷空氣再混合一股熱空氣，流入客艙進行溫度調節。
15樓：彬彬的考拉
飛機的空調系統是用來供熱或者降溫的，也就是說兩用，簡單點就是為了調節客艙溫度，在20到25度之間，濕度維持在50%左右，以使客艙乘員身體舒適。。以波音737夏天製冷為例，讓你意想不到的是，空調系統引出來的是熱氣，從發動機壓氣機裡引出高溫壓縮氣體，通過預冷，經過膨脹做功，使氣體溫度大大下降，夏天就可以用這個製冷了，當然這個溫度有時候會過冷，還需要混合一部分高溫氣體，以達到合適的溫度引入客艙。。制熱的話就更好理解了，高溫氣體，只不過混合比例調節一下就是了。。
空調系統還配有為客艙增加濕度的裝置，飛行狀態總保持為開啟，以達到合適的濕度。。有些飛機沒有專門的壓縮機，就直接用燃氣廢氣經熱交換裝置，將加熱後的氣體引入客艙，製冷的話，還有飛機直接在飛行中將艙外氣體引入機艙，因為一般高度越高，空氣溫度越低，天上要涼快很多的。。
16樓：匿名使用者
當然是都有。。。。這也要問額。。。
17樓：我的回憶全是她
應該是 取暖 海拔越高越冷
飛行時，飛機上的空調是製冷還是制熱
18樓：匿名使用者
不一定 飛機上空調能製冷也能制熱，飛在好幾千公尺 那時外面氣溫都在零下30多度 在製冷 人就速凍了
飛機上的空調是製冷還是制熱，空調冬天開製冷還是制熱？
樓上這位 貌似答非所問嘛 誒複製黨！其實飛機上的叫做環境控制系統，和家用空調蒸發冷凝式原理大相徑庭 所以沒有製冷制熱的說法具體說，是把來自發動機的高溫引氣分為兩路，一路是熱路，一路是送到製冷系統的冷路。然後駕駛員混合這兩路空氣，有比例的 輸送人體是最適宜的溫度的空氣出來，但具體的比例是按照實際情況來...
空調是製冷費電還是制熱費電，空調製冷費電還是制熱費電？
狸禾 制熱更耗電空調製冷原理 空調器通電後，製冷系統內製冷劑的低壓蒸汽被壓縮機吸入並壓縮為高壓蒸汽後排至冷凝器。同時軸流風扇吸入的室外空氣流經冷凝器，帶走製冷劑放出的熱量，使高壓製冷劑蒸汽凝結為高壓液體。高壓液體經過過濾器 節流機構後噴入蒸發器，並在相應的低壓下蒸發，吸取周圍的熱量。同時貫流風扇使空...
空調怎麼製冷，空調是怎麼製冷的？
空調製冷原理 壓縮機將氣態的氟利昂壓縮為高溫高壓的液態氟利昂，然後送到冷凝器 室外機 散熱後成為常溫高壓的液態氟利昂，所以室外機吹出來的是熱風。液態的氟利昂經 毛細管，進入蒸發器 室內機 空間突然增大，壓力減小，液態的氟利昂就會汽化，變成氣態低溫的氟利昂，從而吸收大量的熱量，蒸發器就會變冷，室內機的...