1樓：網友
當然是先有空氣動力學，飛機是根據空氣動力學設計製造的。
空氣動力學與飛行原理
2樓：半身馬甲
空氣動力學與飛行原理如下：
空氣動力學是流體力學的乙個分支，是研究空氣或其他氣體的運動規律，空氣或其他氣體與飛行器或其他物體發衡滲做生相對運動時的相互作用和伴隨發生的物理化學變化的學科。
具體的折法如下：
1. 將紙張對摺到中心線上。
2. 再將對喊中折線的一側對摺到中心線上。
3. 將左右兩個角分別向中心點對摺，並開啟角部。
4. 將中部對摺至角部。
5. 然後將中心線位置、前側以及後側都對摺至中心線上。
6. 將兩側的前端拉出，兩個且面基本上對稱，將其約兩釐公尺向上對摺。
7. 再將它一側的後端對摺向上。
8. 將其用左側鑷子夾住，然後將右側部分繞左側部分纏繞。
9. 最後，將右側部分的後端又向上對摺。
完成以上步驟後，你將會創造乙個超級複雜、穩定飛行的紙飛機。
首先，適當的重心是實現紙飛機飛行的關鍵。在摺紙時，需要考慮重量是否均勻分佈，特別是在前部。飛行時，紙飛機要平穩地飛行，這就需要重心正確地平衡。
其次，空氣動力學，也是紙飛機飛行的乙個重要原理。紙飛機的扇形側截面會導致空氣流動，以及扭曲和翹起。扭曲和翹起增加了空氣對紙飛機的公升力，以及穩定性，使它可以保持在飛行中的姿勢。
此外，由速度引起的氣流也會協助飛行，產生公升力，使紙飛機飛得更遠。
同樣重要的是氣動穩定性。紙飛機在飛行時，如果不穩定，很可能會失去平衡，搖晃或直接崩潰而墜落。因此，穩定性是確保紙飛機咐衡順利飛行的關鍵。
紙飛機可以通過改變扇形側截面、調節重心和主翼的內曲線等方式調整氣動效能，初學者可以從簡單的直線起飛開始，逐漸掌握這些飛行原理。
空氣動力學是運用了什麼原理？這和飛行器又有什麼關係？
3樓：網友
1、在低速空氣動力學中，介質密度變化很小，可視為常數，使用的基本理論是無粘二維和三維的位勢流、翼型理論、公升力線理論、公升力面理論和低速邊界層理論等；
對於亞聲速流動，無粘位勢流動服從非線性橢圓型偏微分方程，研究這類流動的主要理論和近似方法有小擾動線化方法，普朗特-格勞厄脫法則、卡門-錢學森公式和速度圖法，在粘性流動方面有可壓縮邊界層理論；對於超聲速流動，無粘流動所服從的方程是非線性雙曲型偏微分方程。
2、在超聲速流動中，基本的研究內容是壓縮波、膨脹波、激波、普朗特-邁耶爾流動（壓縮波與膨脹波的基本關係模型及其函式模型）、錐型流，等等。
主要的理論處理方法有超聲速小擾動理論、特徵線法和高速邊界層理論等。跨聲速無粘流動可分外流和內流兩大部分，流動變化複雜，流動的控制方程為非線性混合型偏微分方程，從理論上求解困難較大。
3、高超聲速流動的主要特點是高馬赫數和大能量，這些特點是流動具有一般超音速流動所沒有的流體動力特徵和物理化學變化。在高超聲速流動中，真實氣體效應和激波與邊界層相互干擾問題變得比較重要。高超聲速流動分無粘流動和高超聲速粘性流兩大方面。
工業空氣動力學主要研究在大氣邊界層中，風同各種結構物和人類活動間的相互作用，以及大氣邊界層內風的特性、風對建築物的作用、風引起的質量遷移、風對運輸車輛的作用和風能利用，以及低層大氣的流動特性和各種顆粒物在大氣中的擴散規律，特別是湍流擴散的規律，等等。
通常所說的空氣動力學研究內容是飛機，飛彈等飛行器在各種飛行條件下流場中氣體的速度、溫度、壓力和密度等參量的變化規律，飛行器所受的公升力和阻力等空氣動力及其變化規律，氣體介質或氣體與飛行器之間所發生的物理化學變化以及傳熱傳質規律等。
4樓：大陶學長
空氣動力學的原理是：空氣是動力，也是動力的媒介，更是動力的阻礙。飛行器是空氣動力學的產物。
空氣動力學是流體力學的乙個分支，是研究空氣或其他氣體的運動規律，空氣或其他氣體與飛行器或其他物體發生相對運動時的相互作用和伴隨發生的物理化學變化的學科。它是在流體力學基礎上隨航空航天技術的發展而形成的一門學科。
飛機的空氣動力是怎麼算的？
5樓：匿名使用者
飛機是重於空氣的飛行器，當飛機飛行在空中，就會產生作用於飛機的空氣動力，飛機就是靠空氣動力公升空飛行的。在瞭解飛機公升力和阻力的產生之前，我們還要認識空氣流動的特性，即空氣流動的基本規律。流動的空氣就是氣流，一種流體，這裡我們要引用兩個流體定理：
連續性定理和伯努利定理流體的連續性定理：當流體連續不斷而穩定地流過乙個粗細不等的管道時，由於管道中任何一部分的流體都不能中斷或擠壓起來，因此在同一時間內，流進任一切面的流體的質量和從另一切面流出的流體質量是相等的。連續性定理闡述了流體在流動中流速和管道切面之間的關係。
流體在流動中，不僅流速和管道切面相互聯絡，而且流速和壓力之間也相互聯絡。伯努利定理就是要闡述流體流動在流動中流速和壓力之間的關係。伯努利定理基本內容：
流體在乙個管道中流動時，流速大的地方壓力小，流速小的地方壓力大。飛機的公升力絕大部分是由機翼產生，尾翼通常產生負公升力，飛機其他部分產生的公升力很小，一般不考慮。空氣流到機翼前緣，分成上、下兩股氣流，分別沿機翼上、下表面流過，在機翼後緣重新匯合向後流去。
機翼上表面比較凸出，流管較細，說明流速加快，壓力降低。而機翼下表面，氣流受阻擋作用，流管變粗，流速減慢，壓力增大。這裡我們就引用到了上述兩個定理。
於是機翼上、下表面出現了壓力差，垂直於相對氣流方向的壓力差的總和就是機翼的公升力。這樣重於空氣的飛機藉助機翼上獲得的公升力克服自身因地球引力形成的重力，從而翱翔在藍天上了。機翼公升力的產生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正壓力的作用，一般機翼上表面形成的吸力佔總公升力的60-80%左右，下表面的正壓形成的公升力只佔總公升力的20-40%左右。
飛機飛行在空氣中會有各種阻力，阻力是與飛機運動方向相反的空氣動力，它阻礙飛機的前進，按阻力產生的原因可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導阻力和干擾阻力。
6樓：匿名使用者
．早期飛機通常使用活塞發動機作為動力，又以四衝程活塞發動機為主．這類發動機的原理如圖，主要為吸入空氣，與燃油混合後點燃膨脹，驅動活塞往復運動，再轉化為驅動軸的旋轉輸出： 單單乙個活塞發動機發出的功率非常有限，因此人們將多個活塞發動機並聯在一起，組成星型或v型活塞發動機．下圖為典型的星型活塞發動機． 現代高速飛機多數使用噴氣式發動機，原理是將空氣吸入，與燃油混合，點火，**膨脹後的空氣向後噴出，其反作用力則推動飛機向前．乙個個壓氣風扇從進氣口中吸入空氣，並且一級一級的壓縮空氣，使空氣更好的參與燃燒．風扇後面橙紅色的空腔是燃燒室，空氣和油料的混和氣體在這裡被點燃，燃燒膨脹向後噴出，推動最後兩個風扇旋轉，最後排出發動機氣，從而完成了乙個外．而最後兩個風扇和前面的壓氣風扇安裝在同一條中軸上，因此會帶動壓氣風扇繼續吸入空工作迴圈．
7樓：匿名使用者
一般有能力獨立研製飛機的國家，都有自己的風洞實驗室，通過風洞產生氣流，來研究不用的氣流對飛機外形的作用力，以求最大化的飛機效能。
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