1樓：我不要
合歡嘍高爆永遠是王者之路
2樓：匿名使用者
沒有最牛b的職業 只有最牛b的玩家 有錢什麼都ok啦
3樓：匿名使用者
合歡，我入的是先合歡
國產發動機遠比你想象的強大！但這2件事上卻拖了後腿
4樓：汽車之家
今天我們就來聊聊國產發動機的真實水平，以及制約發動機表現的，比發動機製造更難的事情。
衡量發動機好壞有幾個重要方面，動力性、經濟性（效率）、和可靠性，動力強又省油還開不壞，那絕對就是好發動機。下面我們就先來看看國產發動機的動力性怎麼樣。
目前1.5t發動機從a級車到c級車都有搭載，我們就先來對比一下幾款有代表性的國產和合資1.5t機型。
可見，本田cr-v和冠道上搭載的1.5t發動機在馬力上領先確實比較多。但是這款發動機在扭矩上卻不佔優勢，而且最大扭矩的轉速區間比較高，2000轉的時候才能爆發最大扭矩。
總的來看，國產1.5t發動機在動力性上基本和合資機型處於同一水平，除了本田1.5t馬力上一枝獨秀外，幾款國產主流1.5t機型甚至還可以說小有優勢。
看完1.5t機型，我們再來看幾款國產2.0t機型和合資2.0t機型的對比：
最大馬力上，依然是本田的2.0t機型最領先，不過這台發動機最大扭矩轉速也是比較高的，2250轉才能達到。而幾款國產發動機都是1700-1800轉的時候，就已經能達到最大扭矩，這樣的調校更適合低速為主的日常駕駛。
別克的2.0t發動機引數也很亮眼，最大扭矩高達400牛公尺，但問題依然是最大扭矩平台來的太晚，3000轉才爆發最大扭矩，不太適合日常駕駛。大眾的ea888系列在馬力、扭矩和最大扭矩區間上都比較均衡，不愧是明星機型。
值得一提的是，廣汽的2.0t的這幾項引數不但比較均衡，而且整體表現甚至比大眾ea888系列還要更好一些。足見2.0t國產發動機整體的水平和國際一線大廠也基本處於同一水平了。
今天，衡量一款發動機，除了效能，另乙個最重要的指標就是經濟性，也就是熱效率。發動機工作時，只有一部分燃料燃燒產生的熱量轉化為了有效的推動能，這個有效推動能和燃料總能量的比就是熱效率。汽車發動機100多年來的歷史，也就是一部熱效率不斷提公升的歷史。
第一台內燃機誕生的時候，熱效率只有4.5%，今天普通發動機熱效率也只有30%多，熱效率的每一點點提公升，都要伴隨著艱難的技術進步。下面我們就來看看，在熱效率方面，國產和合資車型都達到了怎麼樣的水平。
在熱效率上，國產發動機可以說完全不輸合資品牌。尤其是長安的藍鯨系列引擎，最大熱效率達到了40%。在已經量產的汽油發動中，這個熱效率和豐田2.
5l發動機同為目前全球最高熱效率的引擎。當然，這不包括馬自達的壓燃引擎和各家的混動系統，這屬於不同的技術路線，我們今天所說的只是傳統汽油發動機。
從引數上看，無論是動力性還是效率，國產發動機都已經和合資品牌站在同乙個跑道上了。不過，很多人對生硬的引數並沒有明確感受。甚至，去年當長安發布40%熱效率發動機的時候，我和同事分享這個訊息，他的第一反應就是：
「這是假新聞吧」。
作為汽車**行業的從業者，對國產發動機進步的認識尚且如此滯後，甚至是懷疑，更不要說普通人了。但其實，這些看似生硬的引數背後，是乙個個艱難的、細節的技術進步的不斷積累。
比如，長安藍鯨系列發動機就搭載了智慧型凸輪調相系統、可變排量機油幫浦；再比如廣汽傳祺有自己專利的gccs燃燒室控制系統。而雙vvt可變氣門正時、350bar高壓直噴、電控渦輪、低摩擦活塞壁，靜音正時鏈條、雙渦管增壓器、整合式排氣歧管等技術，都已經在最新的國產發動機上搭載了。
正是這些技術上的突破和積累，才換來了在引數上接近甚至追平國際一線車企。所以，國產發動機的進步是實實在在的，這些表面引數也並不生硬，而是充滿了艱辛和汗水的。
之所以即便國產發動機在引數上已經並不差了，但很多人對國產發動機依然不信任，甚至嗤之以鼻。就是因為漂亮的引數，並沒有帶來很好的駕駛體驗。也必須承認，在同級車型中，國產車目前的動力效能和油耗，和合資車型相比，也確實還有差距。
但這並不是發動機的鍋。
當前，發動機和變速箱作為動力總成，都是協同調校和匹配的，而變速箱和動力總成的調校匹配卻是國產車企目前比較欠缺的。甚至有種說法：動力總成的表現3分硬體、7分調校。
這個說法不一定準確，卻說明了調校的重要性。
其實，動力性上，尤其是城市的日常駕駛中，所有發動機的絕對動力性都是完全夠用的。絕大多數工況下，你需要呼叫的馬力可能都只有幾十匹。這時候，動力的響應性就比絕對的馬力數更重要的多。
在你踩下油門的時候，動力總成能快速準確識別你的動力請求，並用最快的速度，最聰明的邏輯來輸出動力，就會讓你覺得車很好開、很聽話、很跟腳。而這短短的零點幾秒中，考驗的正是車企對對動力調校的經驗和功底，而這可能是比硬體技術更為寶貴的核心競爭力。
比如，馬自達的車型堅持使用自然吸氣發動機，而且自吸發動機的動力水平在同級中都算比較落後的。阿特茲的2.0l發動機只有158匹，同級2.
0l發動機都在180匹左右。但阿特茲這套2.0l+6at的動力總成，卻憑藉著極其聰明的調校邏輯，依然能帶來不錯的駕駛感受。
當然，動力較差肯定是阿特茲的缺點，在這我只是說，只要有好的調校，較差的動力表現也能帶來不錯的駕駛感受。
很多人都以國產車油耗普遍偏高，來否定國產發動機在效率上的進步。其實，這兩件事都是事實，並不矛盾。發動機確實對油耗有著很大影響，但並不是決定性的。
降低油耗是乙個複雜龐大的系統的工程，涉及到一輛車開發的各個方面，國產車油耗表現一般，也並不全是發動機的鍋。
首先，國產車的輕量化做的普遍不夠好，而車重對油耗的影響是比發動機熱效率來的更為直接。之所以國產車普遍較重，一因為國產車售價較低，成本有限，無法使用太多高成本的輕量化材料。二是和合資車型相比，同價位下國產車配置也要高出很多，車重也只能隨之增加。
其次，發動機和變速箱的匹配程度也對油耗有很大影響，剛才也說到了，無論是變速箱還是調校上的功底，都還是國產車企欠缺的，所以這方面也對油耗影響很大。
最後，還有乙個原因也不得不提，因為國產車的**優勢，同樣價位下國產車往往能買到比合資車型更高乙個級別的車型，無論是車型大小還是動力配置上。比如，10萬出頭，可以買到哈弗h6，卻只能買到本田xr-v。而這兩者比油耗的話，顯然是不公平的。
當然，h6油耗表現一般，xr-v確實很省油，但因為它們**差不多，人們討論油耗的時候，往往就把它們放在一起比較了，但其實乙個是1.5t緊湊型suv，乙個是1.5l自吸小型suv。
這樣，國產和合資的油耗差距其實是被很大程度上放大了。
除了動力、效率之外，可靠性也是決定一款發動機好壞的重要標準。在這方面，國產發動機的表現還是比較出色的。相反，合資品牌的發動機缺陷卻比較常見，比如前些年大眾發動機的燒機油，比如本田的機油增多、豐田的機油乳化等等。
當然，這些問題廠家也都給出了相應的解決方案，目前相應的車型也完全可以放心購買了。但這也說明，在發動機技術快速公升級的過程中，想要保證不出現技術問題，確實是一件極高難度的事情。
而國產發動機在短短幾年中取得了明顯的技術進步，而且很少爆出大面積的技術故障，確實非常難得。從很多車主的口碑中也可以發現，有人說國產發動機費油、動力差，但很少出現對發動機質量的抱怨。所以可靠性上，國產發動機的表現是值得肯定的。
總的來看，目前國產一線品牌的發動機，在效能、熱效率、可靠性方面，相比合資品牌已經完全不落下風了。而國產車實際開起來無論是效能，還是油耗確實還落後於部分合資車型。這是因為國產車在變速箱、和動力總成的調校上還有所欠缺。
不過，說起包括變速箱在內的整個動力總成的調校，國產車的進步也是顯而易見的。在短短兩三年前，國產車開起來還是有比較多的問題的。但現今，主流品牌的國產新車開起來的表現就要進步很多了，很難說清具體進步在哪，但總的感受就是更好開了。
而好開就是對一輛車調校水平最好的評價。
當然，調校上、變速箱上國產車企和國際大廠還有不小差距，這方面還需要國產車企繼續努力，也需要我們對國產車企多一點寬容和信心。
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