1樓：
可以的。尾氣味道據說到歐5級別的排放才基本上沒有。目前市場上的，歐三機子肯定能聞到，很簡單，先不說發動機如何，本身油品就不是歐三的油品。
2樓：我欠你錢啊
聞不到就有鬼了。國三才歐二啊，黑煙都有啊，目前華泰聖達菲的1.8t柴油車算好了，急加速還是黑啊！
柴油燃燒後那種酸酸的味道···除了國外裝尿素催化裝置的柴油車外，肯定會有的，何況國內柴油品質如此之差。國內柴油新動力，看來要看奧迪a6l 2.7tdi了。
嗆還是不會出現的···只是有柴油機特有的酸酸的味道，假如很嗆···燃燒有問題了。江鈴的畢竟是80年代五十鈴機子改出來的，現在做的已經不錯了，相比完全新設計製造的無錫柴油機j6，當然還是有差距的。
3樓：匿名使用者
共軌的歐3機子，比其他歐3機器 還是要好很多。
建議還是不要聞，都是有毒有害氣體。沒聽說也看到過測排放還有用聞。
4樓：匿名使用者
江鈴的國三機子是以前老的4jb1改過來的，j6是完全從新開發、設計的。兩個雖說都是歐三，但還是有差距的。
5樓：匿名使用者
你有毛病啊，去聞那個東西!!!!!!!!!
國三柴油發動機和國二有什麼區別？
6樓：
國二、國三都屬於汽車排放標準，自上世紀80年代以來，我國逐步分階段的實施了國
一、國二、國
三、國四、國五排放標準，國三與國二的區別主要是以下幾點：
1、實施年份不同
國二標準實施年份為2023年7月1日，重型柴油車國二標準於2023年9月1日實施；國三標準於2023年實施，重型柴油車國三標準實施年份為2023年7月1日。
2、有害氣體排放含量不同
汽車排放標準是指從汽車廢氣中排出的co（一氧化碳）、hc+nox（碳氫化合物和氮氧化物）、pm（微粒，碳煙）等有害氣體的含量規定，通過發動機技術改進提示後，國三發動機排放出的有害氣體含量比國二發動機要小得多。
3、發動機內部機構不同
國三發動機在國二基礎上改進了內部結構，一般涉及的零部件有缸蓋（燃燒室和氣道），進、排氣歧管，氣門，凸輪軸，活塞及相應的輔助機構，同時增加了尾氣催化器。
4、耗油量不同
國三車相比國二車更省油，5噸左右的車型百公里省1公升左右，10噸在2l左右。但前提是在長途路程和穩定行駛。小範圍內行駛，油耗影響並不大。
5、**不同
以康明斯發動機為例，一台國三標準的康明斯發動機**比國二標準的**高約1.5萬~2萬元。
7樓：匿名使用者
目前柴油發動機採用了高壓共軌和egr技術（egr是英文exhaust gas recirculation三個詞的縮寫，意思是廢氣再迴圈系統。它是針對引擎排氣中有害氣體之一的氮氧化合物nox所設定的排氣淨化裝置）。
目前國內國ⅲ排放的高壓共軌發動機相比國ⅲ排放的egr發動機在**上貴了約1～2萬元。以康明斯發動機為例，一台國ⅲ標準的康明斯發動機**比國ⅱ標準的**高約1.5萬~2萬元；而一台國ⅲ標準的egr發動機**比國ⅱ標準的**僅高約1萬元。
目前國內使用egr技術的汽車廠商只有中國重汽一家.高壓共軌發動機相對於egr發動機在技術上有優勢，但在**上處於劣勢。無論發動機是採用高壓共軌技術也好，egr技術也罷，二者終將殊途同歸，都只是為了能夠滿足更高的排放標準，減少對環境的汙染。
8樓：郜佩厙歆然
歐三活塞使用了渦旋縮口燃燒室，燃燒更充分，爆發力更強，燃油供給使用高壓共軌電子控制多頻噴射，根據進氣量噴射燃油，燃油供給量更合理，降低尾氣co及顆粒的含量。歐三比歐二多出一套電控系統，各種感測器，乙個**處理器，和多個執行器由發動機線束連線。
9樓：匿名使用者
所謂的國二國三，只是乙個排放標準，現在還是有很多車子沒有用電噴，我做的是東風的貨車，我們有很多產品只是用了egr發動機，電噴的車維修起來很令車主頭疼，前幾天有個客戶說，他的車子在內蒙那邊，找了半個月沒有會修電噴的
10樓：匿名使用者
國三的對環境會更好，汙染小。
11樓：匿名使用者
唯一區別就是噴油嘴形式不一樣
高壓共軌發動機和普通發動機的區別啊？
12樓：張晉海
電噴高壓共軌發動機和egr發動機的工作原理：
高壓共軌發動機：也就是大家說的電噴的發動機，它靠乙個ecu晶元控制噴油器準確噴油，來實現對柴油燃燒的優化，提高燃燒效率，因為燃燒充分，所以排除的尾氣中顆粒物比較少，減少了nox的生成數量
egr發動機：egr是廢氣再迴圈系統的意思，egr發動機是廢氣再迴圈系統的意思。是英文exhaust gas recirculation三個字的縮寫，它是針對引擎排氣中有害氣體之一的氮氧化合物nox所設定的排氣淨化裝置。
分析了2者的工作原理，
再分析下各個優勢：
產品**比較：以濰柴發動機為例，在同馬力情況下，高壓共軌發動機要比egr發動機貴近萬元。
維修費用比較：高壓共軌發動機配件費用高，維修成本高；egr發動機故障率低，維修成本也便宜。
省油方面：egr發動機油耗比共軌發動機要大。高壓共軌發動機應該說是乙個質的飛躍，用數位化技術實現精確噴油，不像傳統機械式馬馬虎虎。
但電噴系統成本比較高（國內用的最多的是博世共軌系統），對機油、濾芯要求比較高。
綜上所述：現在的趨勢應該上高壓共軌發動機，但現在的實情是國內各地的油品質量都不一樣，你要全國各地都跑，在上戶要求不是很嚴格的情況下，專用汽車廠家建議您：還是買egr發動機比較划算。
購車費用便宜，售後維修也省錢。高壓共軌發動機相對於egr發動機在技術上有優勢，但在購買**及維修費用上處於劣勢。無論發動機是採用高壓共軌發動機也好，egr發動機也罷，二者都是為了滿足國三的排放標準，減少對大氣的汙染，讓我們共同的家園更加環保。
13樓：匿名使用者
高壓共軌發動機是指運用一種新型柴油電子噴射技術的發動機。
高壓共軌(common rail)電噴技術是指在高壓油幫浦、壓力感測器和電子控制單元(ecu)組成的閉環系統中，將噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式。它是由高壓油幫浦將高壓燃油輸送到公共供油管(rail)，通過公共供油管內的油壓實現精確控制，使高壓油管壓力(pressure)大小與發動機的轉速無關，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發動機轉速變化的程度. 傳統柴油機與共軌技術的主要區別
傳統柴油機主要缺陷是由於柴油機的運轉速度很高，其燃油噴射時間很短，只有千分之幾秒，並且在噴射過程中高壓油管各處的壓力隨時間和位置的不同而變化，同時由於柴油 的可壓縮性和高壓油管中柴油的壓力波動，使得實際的噴油狀態與噴油幫浦所規定的柱塞供油 規律有較大的差異。油管內的壓力波動有時還會在主噴射之後，使高壓油管內的壓力再次上 公升，達到令噴油器的針閥開啟的壓力，將已經關閉的針閥又重新開啟產生二次噴油現象。由 於二次噴油不可能完全燃燒，於是增加了煙度和碳氫化合物的排放量，油耗增加。
此外，每 次噴射迴圈後，高壓油管內的殘壓都會發生變化，隨之引起不穩定的噴射，尤其在低轉速區 域容易產生上述現象，嚴重時不僅噴油不均勻，而且會發生間歇性不噴射現象。
14樓：匿名使用者
common rail最顯著特點就是將噴射壓力的產生與噴射過程分開.高壓油幫浦將高壓油輸送到公共供油軌,減小燃油壓力隨發動機轉速變化的程度.燃油噴射量的大小與共軌的壓力和噴油器閥門開啟時間有關.
15樓：匿名使用者
增加高壓共軌技術!!
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