1樓：匿名使用者
因為兩個城市面積相差大，北京要比深圳大的多。
2樓：匿名使用者
北京市的交通擁堵指數是5.0，屬於輕度擁堵；工作日路網的平均擁堵時間是1小時40分鐘，比去年多了30分鐘。公眾表示，隨著堵點、堵時持續增加，有關部門與其花費大量人力財力計算出擁堵指數，不如把更多的功夫用在實實在在改善交通治理擁堵上。
交通擁堵指數是一種綜合反映道路暢通狀況的概念性數值，相當於把道路暢通狀況進行數位化。根據這套理論體系，0至2之間為暢通、2至4之間為基本暢通、4至6之間為輕度擁堵、6至8之間為中度擁堵、8至10之間為嚴重擁堵，分別對應著按照道路限速標準行駛和多耗時0.2至0.
5倍、0.5至0.8倍、0.
8至1.1倍、1.1倍以上。
這兩年來，國內很多城市也陸續「創造」了各自的交通擁堵指數，有的不僅能計算過去，甚至聲稱還能**未來。我們不知道乙個全年平均的**資料，能在多大程度上令人信服？但從近兩年發布的交通指數頻頻受到社會質疑的情況看，通過一套公式計算出來的數字，來引導已擁堵不堪的城市交通，往往變成「交通狀況還不錯」的紙上資料。
記者在採訪中了解到，近年來國內一線城市和很多中小城市的交通擁堵情況持續惡化，市民出行成本不斷增加，不少城市發布的交通擁堵指數與公眾切身感受存在反差。
不少網友表示，請問這個指數是怎麼算出來的？是不是把半夜的車流情況都算上了？用數字區分不同道路等級間的擁堵狀況是否科學？
對於乙個個飽受擁堵困擾的城市來說，在市民深受其苦的堵點、堵時實實在在地採取些措施，顯然要比費盡力氣蒐集資料、計算公式、發布指數更重要。
然而令人尷尬的是，面對愈發嚴重的擁堵路況，很多城市的交通管理者給出的建議卻是讓市民盡量避開高峰期，不要出門。若基於擁堵指數而給出的緩堵建議僅僅就是「避開高峰、不要出門」的話，這個經過複雜計算出來的數字，除了做做數字遊戲外，是否還有更實質的作用？
北京市建築設計研究院新城鎮建設設計所所長張根認為，治病首先是要把脈，擁堵表面上來看是車多路少，但隱藏在其背後深層次的原因有哪些？城市規劃有沒有問題？交通管理方式和水平如何？
公共運輸設施和執行質量怎麼樣？對這些問題沒有真正檢討和修復，城市交通狀況就不可能得到真正改善，那麼發布擁堵指數可能會淪為笑話。
「機動車從300萬輛到400萬輛，東京用了12年，北京只用2年多。」張根說，出行是剛性需求，而出行方式則是彈性的，是可調節的。「緩堵從根本上來說是改善出行結構，塑造乙個更合理的出行方式結構。」
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