1樓：匿名使用者
你是說現場看直接估計？這個得看你對長度有沒有很好的乙個概念了，比如10cm就差不多拇指到食指撐開的距離，然後柱截面一般都是5的倍數，比如450*200*6*10，關鍵是你長度的概念
2樓：旁人
門式剛架多用於單層工業房屋，其屋面荷（載除沿海地區風載及嚴寒地區雪載外）差別不大，可以根據剛架跨度按1/30--1/34來預估截面的最大高度（柱頂和樑端處）。柱腳及八字梁頂，多設計成鉸接，可由構造定尺寸。
3樓：匿名使用者
那個部位是個轉角，彎矩小。 門架強化梁柱節點的剛度，受力更接近2根對接起來的懸臂梁，所以跨中是彎矩最小的部位，甚至可以認為彎矩為0，做成鉸接。
大跨度鋼結構門式鋼架，中間的鋼柱與鋼梁鏈結是鉸接還是剛接 20
4樓：匿名使用者
既然是門式鋼架一般柱子與梁（桁架）都做成剛接，當然中柱做成鉸接未嘗不可，但是做成剛接，三個柱子可以分擔水平力應該是不錯的方案，你的跨度是2*33m吧？跨度不可謂不大，建議做剛接
門式剛架鋼梁如何分段？
5樓：第三名
我覺得如果是對於變截面分段，主要是看彎矩。其他的不用考慮，因為是整體加工。 而對於要螺栓連線的分段，建議在屋脊處不要分開，而是整體加工，以方便受力及屋脊檁條、屋面板的安裝。
分開除了考慮彎矩最小處等因素外還要注意錯開抗風柱的位置，要考慮運輸條件是否允許你所分段的最大長度等。還有盡量少分段，因為空中安裝起來比較複雜，質量不易保證。
在門式鋼架中鋼梁如何起拱？
6樓：匿名使用者
起拱的作用復的確是減少大跨制度鋼梁的撓度bai而採取的措施du. 起拱位置就是全長起拱了.
設計過程zhi
中dao, 尤其是在節點設計方面, 不用特殊考慮起拱造成的節點變化.
一般起拱都是對於鋼桁架來講的, 實腹鋼梁起拱的少, 所以起拱在加工廠處理的時候一般都是利用拼接節點來完成的.
7樓：天蠍小灰馬
關於門式剛架斜樑撓度限值。對於雙坡面屋蓋斜樑，僅支承壓型鋼板屋面
和冷彎專型鋼檁條屬時，應不大於單坡面跨長的l/180。表中l為構件跨度，此處屋面斜樑是兩根構件，即每坡面為一根，構件跨度是指單坡斜樑的撓度，更不能理解為脊點撓度為跨度的1/360。
根據此項要求，你反向思維即可，製作安裝完成後不超此限即可！一般製作時在跨度大於15公尺時，鋼梁應適當起拱，起拱高度一般為跨度的1/500。
門式鋼架結構，鋼梁，混凝土柱，配筋包絡和鋼結構應力比圖中混凝土柱配筋是一側還是全部配筋？
8樓：匿名使用者
鋼結構構件為應力比;柱筋為單根角筋,x,y向單側配筋量;鋼柱平面外支撐間距離就是平面外計算長度.
9樓：匿名使用者
03g101 _1裡面有
門式剛架上橫跨你的屋架梁，屬於屋架還是鋼梁？
10樓：旁人
門式剛架是一種結構型式，可以是無鉸的、兩鉸的或三鉸的。當桿件為實腹式時，其橫向桿件就是h型鋼，稱為梁；當桿件為格構式時，其橫向桿件就是型鋼組合的，稱為桁架。俗稱梁、屋架都沒人追究正確與否！
當前的輕鋼廠房，多半是門式剛架，其豎向、橫向桿件多半是用鋼板焊接而成的不等高截面的焊接h型鋼。稱為鋼柱、鋼梁。
門式鋼架廠房 如果用變截面鋼梁 鋼梁的自重和內力怎麼算？
11樓：半空撫琴
對於翼緣腹板厚度相同的鋼梁自重可以按照楔率取平均值。對翼緣腹板厚度不同的情況自重可以分別計算翼緣和腹板的平均值即可。
對於荷載產生的內力，無論截面形式如果都不會直接影響內力，內力只和荷載及結構形式有關。
當校核應力和撓度時，截面引數應該取校核位置的實際引數。
12樓：匿名使用者
你好：個人認為對於翼緣腹板厚度相同的鋼梁自重可以按照楔率取平均值。對翼緣腹板厚度不同的情況自重可以分別計算翼緣和腹板的平均值即可。
對於荷載產生的內力，無論截面形式如果都不會直接影響內力，內力只和荷載及結構形式有關。當校核應力和撓度時，截面引數應該取校核位置的實際引數。
希望對你有幫助
門式鋼架想請問一下還有鋼梁變截面坡度平面內穩定應力 比多少才會超限，為什麼有的超過1了，還沒有變紅
13樓：
1、改變構件截面，增加平面外慣性矩2、增加平面外支撐，減少計算長度係數3、提高鋼材等級4、改變結構體系，減少平面外受力5、看看什麼位置超限，在超限位置加強，加加勁肋，或者貼鋼板。
在汽車中什麼是掀背式尾門，在汽車中，掀背是什麼意思？
掀背式尾門也叫做掀背車，是汽車車身設計的一種形式，除了二到四個側開的車門之外，尾部通常會有乙個垂直的尾門或乙個傾斜的尾窗門，以開啟行李艙，是此類車重在外觀上的主要特色。以車身結構的角度，掀背車的乘客室通常與車後的行李置放區連在一起，沒有任何基礎結構上的分隔，因此也可看作是乙個帶有完整行李艙的客艙，稱...